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□◆□◆ブラッディー講座 特別編□◆□◆

F-1Grand Prix2005 Pre View

1、レギュレーション
まずは恒例のレギュレーション変更について説明しよう。 今年もさらに大きな変更が行われた。
メカニカル面では主に空力関係のレギュレーションが厳しく改定された。
スポーティング面ではさらに複雑な足かせをはめることで各チームの戦略が問われることとなった。
主に2006年から施行されるといわれている2400ccV8エンジンのレギュレーションを見据えた、スピード定価対策の一環である。
特に空力改定は、一般的な4km程度のコースで2秒を削ると言われており、タイム的には今年を上回ることは難しいとされている。
また、ジャガーチームがレッドブルに売却されて「レッドブル・コスワース」となり、ジョーダンがエンジンをトヨタにスイッチすると共にロシアのミッドランドに買収された。今年は「ジョーダン・トヨタ」となるが、2006年からは「ミッドランド・トヨタ」とチーム名が変更になる。
ドライバーラインナップも上位2チーム以外は大変動。波乱を予感させる。
では、このレギュレーション変更の内容を中心に、影響について自分なりの解説をしてみることにする。

@タイヤ交換の禁止
スポーティングレギュレーション変革の大きな変更としては、予選から決勝までの約350kmを1セットのタイヤで走破しなければならないと言うことだろう。
昨年までは使用種類の制限以外は基本的に足かせのなかった部分だ。
従って、いくら予選と言っても全力疾走してタイヤにフラットスポットなどを作ってしまっては台無し。
しかもタイヤメーカーとしては耐久性をある程度重視せざるを得なくなる。レース中には給油ピットインが行われるが、その際にタイヤを変えてはならないと言うなんとも間の抜けたピットインになる。
1983年にブラバムが導入したタイヤ交換戦略はここに終結するのであった。
頭脳が要求されるタイヤ交換戦略がなくなったのは残念なことだ。

A2レース1エンジン
昨年、1レースで1エンジンが導入されたが、今年からは2レースを走破しなければならなくなった。一体どうやってFIAは管理するのだろうか?
つまり、1レース目の金曜のフリー走行から2レース目の日曜の決勝終了まで約1000kmを1基で走ることとなり、さらに 耐久性の向上が必要。
昨年の1レース1エンジンでも、最強と言われるホンダエンジンは19000回転で900馬力を発生していたらしいので、今年のレギュレーションでも大丈夫か?と思われる。
問題はエンジンが壊れた時、次のレースはどういうペナルティーが来るのであろうか??
ホンダは回転数を絞って、中低速トルク寄りに特性を変更すると言っているらしい。

Bフロントウイング地上高のアップ
フロントのダウンフォースを減らすため、フロントウイングの最低地上高がさらに高くなった。
そのため、各チームは失われたフロントダウンフォースを、フロントサスペンションのメカニカルグリップで補う必要性が生じている。
モノコック下の部分は、従来どおり地上高規定がないので、この部分だけ低くするチームも増えるであろう。マシンデザインとしては目立つ部分であり、各チームの独自性が要求される。さらに複雑な三次曲面が増えること必須。

Cリアウイング位置の前進
リアウイングはエレメントの前端位置がリアサスペンション中心軸まで前進し、カウルから流れる気流が乱れた位置に来ることとなった。エレメントの大きさも小さくされた。
反面翼端版は従来の位置まで延ばすこととなり、サイドから見るとリアウイング自体が大きくなったように見える。
これによってリアカウルそのものの大きさを小さくしないとリアのダウンフォースが大幅に減ってしまうことになった。従って、昨年以上のリアセクションの低重心化、低マウント化が推進されるであろう。

Dリアディフューザー跳ね上げ部分の規定改定
ディフューザーは跳ね上げ高さが規定され、車軸後方部分からわずかな跳ね上げしか許されなくなった。ウイングと合わせて巨大なダウンフォースを生み出していたこのエレメント縮小によって、リアのダウンフォースは約30%が減ると思われる。トラクションをいかにメカニカルグリップで稼ぐかが鍵。

E予選日程の変更
予選は土曜日午後の1回目、日曜日朝の2回目に変更される。
この日曜日の予選方式は、日曜朝のフリー走行がなくなったことを補う意味と、昨年の鈴鹿での1日開催が影響したと言われている。
また、予選2回目から決勝までのマシンセッティングができないのは今年と同じ。
土曜日に走るセッションが少なくなってしまったことは非常に残念だ。ますます日曜日だけサーキットに訪れる観客が増えることだろう。

Fグリッド決定方式の変更
決勝グリッドは予選2回目のタイムだけではなく、予選1回目のタイムとの合算で決定される。
つまり予選2回目だけ早くてもダメなわけである。
これは予選1回目のタイムをどの程度でまとめてくるかにもかかっており、各ドライバーの戦略が問われるところ。また、雨なども影響を与えることになるだろう。

2、マシン
次にマシン面でのプレビューである。

@フェラーリ
21世紀に入って一度もチャンピオンを手放していないフェラーリ。
今年は開幕5戦を昨年型F2004に今年のレギュレーションを施した暫定マシンF2004Mで戦うことを決めた。
全体のフォルムは当然ながらF2004のままであるが、フロントウイングは失ったダウンフォースを取り戻すためにノーズコーン下側に小型ウイングを追加。いわゆる「子持ち」となった。
リアウイングはレギュレーションに合わせて前進しているが特徴はあまりない。その代わりリアカウル後方に左右を結ぶフラップが追加され、どうやらリアウイングへの気流制御を行っているようだ。
すでに現在のパッケージでは完成形を誇るフェラーリはバレンシアテストでもミハエルがトップタイム。F2004比較で0.5秒落ちは驚異と言わざるを得ない。
新車発表が待ち遠しいが、今年もミハエルとバリチェロのコンビは健在。死角が見当たらない。
ただ唯一の不安材料はほかにトップチームが使っていないブリジストンタイヤではないだろうか?フェラーリ専用タイヤを開発することができる利点はあるが、いかんせん協力チームが少ないため、テストで数をこなすことができない。
今年もスポーティングレギュレーションが大きく変わったが、他チームがよほどの戦略と速さを身につけない限り、このチームに追いつくのは難しい。
2月25日、ようやくフェラーリの新車発表!意外とコンサバなスタイルにまとめられたF2005はF2004Mとあまり変わりないように見える。昨年型F2004の完成度が高かったと言うこともできるが、細部にわたって細かな変更が加えられている。特にリアカウルの後端部分はレギュレーションに合わせてフェアリングが施されているだけで、低重心、コンパクトにまとめられている。上方排気もダクト部分の造形がリアウイングへの気流配慮が見られる。この辺はルノー的と言う感じだ。
Ferrari F2005
ドライバーも鉄壁。新車も手堅く様子見して投入。チーム運営も安泰。勝つべくして勝っているのが最近のフェラーリなのである

ABAR
昨年大化けに化けたBAR(失礼!)[ブラッディー]は開幕前に『[可もなく不可もない]造形はジャガー的でもあり、期待は薄いか? 』などと書いてしまったのであるが、大変失礼した。
ホンダが本気になってボディーワークに介入するとこうなるのか?と思わせる躍進ぶり。但し、造形的には革新等ないのだが・・・
007は思い切って攻めたデザインにしてきた。フロントウイングの最低地上高アップに対してはカウル前端部から複雑な三次曲面で構成された面でウイングを持ち上げ、JGTCのリアウイングのようなうねりのあるデザインを採用。
サイドポンツーンは思い切って下端部をえぐり、ポンツーン高さも低く抑えると言う相反する要求を見事に調和させている。このデザインはフェラーリと似ている
カウル内部は見ることは出来ないが、どうやらエンジンの高さはかなり低く抑えているようであり、排気管の開口部がかなり前進している。これはリアウイングへの気流配慮であろう。
BAR007 HONDA
タイヤをミシュランにスイッチした昨年、もっともうまくタイヤを使ったとはいえないチームであったため、 今年は1セットだけのタイヤのうまみをどう生かすかが鍵。
もはや完全にトップチームとなったBARに2005年の勝利はあるのだろうか? ドライバーラインナップは昨年と変わらずジェンソン・バトンと佐藤琢磨。バトンの移籍騒動で揺れたシーズンオフではあったが、マイナス面に作用しないことを祈りたい。また、 佐藤琢磨の初優勝に期待したい
バレンシアテストではホンダエンジンが壊れまくり、ナーバスなマシン挙動に2日間連続で佐藤琢磨がクラッシュ!先行き不安なスタートとなってしまった。

BルノーR25
最近のF1トレンドを作り出しているルノー。今年も低重心、ナローリアエンドのコンセプトを継承。さらに磨きをかけてきた。サイドポンツーンは逆三角形型のエアインレットに象徴されるようにボディー下側の絞り込みによってリアエンド負圧を目論んでいる。しかもリアカウルの後端はエンジン排熱と絞り込み空力を両立させるように開口された、大型の連続スリットが特徴的。
エキゾーストはウイングへの気流配慮のために煙突状のカウルを用いない昔のフェラーリのような上方排気を採用。リアウイングの前進に配慮している。
このマシンを一言で形容すると「美しい」という一言に限る。とにかくサイドポンツーンからリアエンドにかけての造形と絞込みは全チームでもっとも洗練されている。
フロントセクションは細くなったノーズと極端な3次曲面を持つウイングが特徴だが、ノーズコーン下部の造形はルノーらしくない雑な処理に見える。シーズン中に変化する可能性が大きい。
RenaultR25
ドライバーは昨年から引き続いてのアロンソと出戻りのフィジケラ。
アロンソの速さはお墨付きだが、昨年は走りにムラが見られた。職人のようなフィジケラとのコンビでどこまで巻き返せるか?実はフェラーリ対抗馬はこのルノーではないかと思っているのだが・・・。
テストでは絶好調。他のチームどころかフェラーリまでも完全に引き離すトップタイムを連発。今年の飛躍はこのチームか?

CウイリアムズFW27
昨年フロントノーズで冒険をしたこのチーム。シーズン半ばでマシンの細部を大変更。結局コンストラクターズ4位という屈辱の成績になってしまった。
今年のマシンは昨年の後半戦を戦ったFW26をレギュレーションに合わせてきたような手堅い作り。実はコメントすることがないくらい特徴がない。よほど昨年の冒険に懲りたのか?
サイドポンツーンはルノーなどと逆で「低く、四角く」と言う感じ。エアインレット前端部の造形は4年ほど前を思わせるくらいのオーソドックスな作り。
リアの絞り込みはさすがに最近のトレンドどおり、ポンツーン下部をえぐっているが、カウル上面はそれほど絞っていない。エアボックス後端の処理は、 昨年型そのままにちかい。リアのダウンフォースは大丈夫なんだろうか?
ということで、これ以上のコメントができない・・・ということは、このチームは今年も沈むのか?

BMW Williams FW27
ドライバーは一気に二人が代わり、マーク・ウエーバーとニック・ハイドフェルドのコンビとなった。
2人とも上位経験が少ないため、レースの組み立て方と言う面でも不安。ウエーバーが切れたときの走りはかなり期待できるのであるが。ニックの去就についても二転三転したドタバタがあり、この面でも不安
テスト情報では[まったくダメ]な平凡タイムに終わっている。空力パーツをいかに洗練させることができるか?

DマクラーレンMP4-20
昨年シーズンはまったくダメなマシンMP4-19で 前半戦を棒に振ったこのチーム。結局コンストラクターズ5位と言う、1982年以来の大不振シーズンとなってしまった。テストでの絶好調はどこへ行ってしまったのか?
シーズン途中で改良型MP4-19Bを投入してからは復調したが、「攻めすぎのデザイン」が仇になったと思われる。
今年はMP4-19Bを発展させた形で手堅いマシンを作ってきた。ノーズは低く抑えられ、モノコックも極端な細さはなくなった。サイドポンツーンは大きく造形が変わってルノー風に。特にエアインレット形状は特徴的。このチームが先鞭を告げたチムニーダクトは大型化されてポンツーン後端に装着される。
リアエンド絞込みはルノーがカウリング重視で来たのとは反対に、カウル上面を大きくえぐっている。エンジンからのエキゾーストはなるべく中央に寄せてカウルの造形を妨げないように配慮している。
またフェラーリF2004Mよりもさらにウイングの造形に近いカウル上面ウイングをリアタイヤ車軸後方に配置。主にリアの気流制御に力を入れたようだ。
手堅いマシンではあるが、随所に繊細な配慮がみられ、完成度は高そう。
テストでは絶好調でトップタイムを連発。但し・・・昨年もテストでは好調だった。
ミハエルが「今年のライバル」と公言するこのチーム。本当に巻き返せるのか?
Mclaren MP4-20 Mercedes
ドライバーは3年目の ライコネンと新加入のモントーヤ。2人はあまり似ていないキャラではあるが、実はドライビングスタイルが似ていると言う話も聞く。
本当にマシンが好調ならば、チャンプ候補の筆頭はこの2人かもしれない。

EザウバーC24
なんとタイヤをミシュランにスイッチしたザウバー。フェラーリ2軍チームではなくなってしまったのか?
逆にフェラーリとしてはザウバーからミシュランタイヤのインフォメーションも手に入るから一石二鳥なのか?
画像を見て思ったのは[手堅くまとまった]と言えるデザインではないだろうか。逆に言うと「つまらない」
フロントウイングのデザインがあっさりしすぎており、ポンツーンの造形も平凡。本番仕様ではもっと煮詰めてくるだろう。新加入のジャック・ビルヌーブがどこまで真面目にやるかが鍵!!
但し、リアカウルの造形が昨年型のフェラーリエンジン搭載のために低くしきれず、リアウイングの前進がそのまま影響してしまいそうだ。サイドポンツーンの高さについても配慮が見られない。
発表会時点でサイドポンツーン上に小型ウイングをすでに装着していると言うのが、リアのダウンフォース不足を物語っている。
レッドブルがメインスポンサーから降りてしまった今年、大丈夫なのか?
SAUBER C24 PETRONAS

フェラーリF2004
を真似 することをやめたこのチーム。ドライバーは今更加入のジャック・ビルヌーブと続投のフェリッペ・マッサ。タイヤの変更、ビルヌーブ加入と相まって[何をしでかすか?]予測がつかない。

FレッドブルRB1
ジャガーチームが資金難であえなく撤退。コスワースのワークスエンジンもろともレッドブルが買収した。ドライバーもマクラーレンから追い出されたデビッド・クルサードしか決まっていない。
レッドブルの個人スポンサーを持つクリスチャン・クリエンが残留するのが最も妥当な線であるが。
で・・・どうなの?と言いたいのが本音。
マシンはようやく発表されたが、ジャガーR5をベースにしているとしか思えないこのマシン、非常にオーソドックスなものに なった。最近流行のリアアンダーカウルの絞込みも少なく、まるでF3000のよう!
どこを工夫したのかよくわからないのでコメントのしようもない。強いてあげればポンツーンにあるチムニーダクトが大きくなったなあと思うくらい。ダメだろうな。
Red Bull RB1 COSWORTH

GトヨタTF105
テストでは[好感触]と言われている今年のトヨタ。昨年のデザインを思いっきり捨てて新作になった感がある。デザイナーはルノーから2004年初頭に移籍のマイク・ガスコイン。
考えてみればトヨタF1を本格的に手がけた初のモデルと言える。
全体的にはルノーR23に似て、全てにおいて低重心のコンセプト。とにかくリアエンド部の低さはすごい。ミッションケースが見えてしまうようである。サイドポンツーンは昨年型のBARに若干似ている。
逆にフロントウイングはガスコインらしくシンプルそのもの。カウル前端部も特に低くしていない。
気になったのはサイドポンツーン下部の絞込みが小さいこと。カウル上部を絞ってきたために、補機類が収容しきれなくなったのであろうか?この造形はディフューザー効果に影響しそう。
今年からジョーダンにもエンジン供給するトヨタ。かつてのホンダの様に「二兎を追うものは一兎をも得ず」とならなければよいが。
TOYOTA TF105

得意のドライバー2枚チェンジによってラルフ・シューマッハとヤルノ・トゥルーリが加入。
開発ドライバーにオリビエ・パニスが残留すると言う布陣は堅い。
なにやら台風の目になる可能性を秘めたチームと言えるだろう。

HジョーダンEJ15
EJ15は3月にロシアの赤の広場でお披露目とな った。マシンはEJ14の発展型ではあるが見た感じはかなりよさそうだ。資金がない状況で作り上げられる最上のマシンとはいえ、トップチームとはあまりにも隔たりがあるといわざるを得ない。
実は名前だけジョーダンが残るものの、チーム自体はすでにミッドランドが買収済み。来年からミッドランドF1という新チームになる。
注目はエンジンをトヨタにスイッチしたことか?コスワースのカスタマーエンジンよりはいいに決まっている。
ドライバーは2人とも新人のナレイン・カーティケヤンとティアゴ・モンテイロ。カーティケヤンは初のインド人ドライバー。佐藤琢磨とF3を戦ったチームメイト。モンテイロは国際F3000の出身。

Iミナルディー
ま、当然ではあるが・・・新車は未発表。 レギュレーション変化に合わせて今年はまったくの新車をデビューさせると言っているが・・・。相変わらずエンジンはコスワースのカスタマーエンジン。
ドライバーも一応決定。クリスチャン・アルバースとパトリック・フリーザッハーいう人らしい。ちなみに私は2人とも知らない。アルバースはF3000でマーク・ウエーバーとチームメイトだったらしいのだが・・・。
なんとこのチーム、開幕戦に昨年型を持ち込んだ・・・。よほど資金がないらしい。当然ながらレギュレ−ションに合致せず、FIAからマシンを改造するように指示される。結局木曜日から金曜日の間でカウリングを一新。最初からやっておけばいいのに・・・

新車未発表状態のチームもあるが、現時点での総括
・ダウンフォースをどれだけ取り戻すことができるかが一番
・手堅く行った大本命フェラーリに新車攻勢のマクラーレン、BARがどこまで追随できるか?
・ルノーがもしかしたら一気に攻勢を仕掛ける可能盛大
・トヨタの速さは未知数だが、台風の目になるかも
・ウイリアムズはさらに低迷する?
としておこう。
注目の開幕戦は3月6日オーストラリアで迎える。
 

3月6日のオーストラリアGPは大雨にたたられた1回目の予選が全てであった。
そのため各マシンの素性は見抜くことが出来なかったが、今シーズン19戦を占う意味でインプレッションをお伝えしよう。
フェラーリは雨に翻弄されたがF2004Mの戦闘力は今年の他チームの新車に劣らないことをバリチェロが証明したと言えよう。気になったのは序盤戦のミハエルに絶対的な速さが見られなかったこと。これはブリジストンタイヤの初期グリップに問題があると見た。
優勝したルノーは文句なしの1級品と言える。但し[速さ]に関することだけであるが・・・。問題は第2戦でも使用するエンジンだろう。エンジンの耐久力が後半の追い上げで酷使したアロンソのマシンで問われることとなる。
マクラーレンは思ったほど戦闘力を発揮できなかった。おそらく速さはあるのだろうが、ザウバーに手こずるとは・・・。
ウイリアムズはもっと重症。発表会以降で大幅にモデファイを加えてきた空力ではあったが、バトルになると弱いようだ。もっとも一発の速さは予選2回目のウエーバーが証明してくれた。
BARはかなりヤバイ。何と言っても一発の早さも耐久力もない。タイヤとのマッチングが悪いと見た。おそらくフロントのターンインがダルになってしまっている。それで失速したところでパワーがかけられずにコーナーで置いてゆかれるように見受けられた。バランスを改善することはできるのか?
ザウバーとレッドブルの快走はこのGPを面白くしてくれた。特に序盤はレッドブルのクルサードが3番手を快走。これにはマクラーレンとウイリアムズもびっくりしたのではなかろうか?とにかく要注目の2チームだろう。
トヨタは完全にエアロパッケージを一新。2番手グリッドは出来すぎだが、間違いなく速さはある。序盤フィジケラについてゆけたのがトゥルーリだけであったことを見ても明らか。問題はタイヤに易しくないシャーシではないか?後半のトゥルーリの失速は間違いなくタイヤだろう。
ジョーダン、ミナルディーはやはりきつい。特にミナルディーは昨年型の突貫工事でGPに臨んでいるありさま。参加するのに意義があるとは思うのだが、トップチームの4秒落ちって言うのはどうか?
 

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