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□◆□◆ブラッディー講座 特別編□◆□◆

F-1Grand Prix2007 Pre View

1、レギュレーション
今年のレギュレーションは昨年に比較すると変更規模が小さいが、それでもレース結果を左右するレギュレーション変更があった。
まず、影響の一番大きいのはタイヤのワンメイク化。今年からミシュランが撤退し、ブリジストンのワンメイクコントロールタイヤとなる。ドライ用は4つのコンパウンドを用意し、各レースでそのうち2つの種類を使用する。仮にその2種類をソフト、ハードとすると、どちらか一方には「レッドライン」と呼ばれる赤い表示をタイヤサイドにつける。チームは両方のコンパウンドをレース中に使用することが義務付けられる。つまり、どのコンパウンドをメインに採用しても、もう一つのコンパウンドを最低1スティントは使わなければならない。レースの戦略組み立てが非常に面白くなる。そしてワンメイク化によってライフを長く持つように設定されるため、タイムは昨年の2秒落ちを狙うとのこと。戦略とタイヤの使い方、ピット作戦と予選でのタイヤ選択が重要になる

続いてエンジンレギュレーション。昨年から採用されたV8エンジンを使うのは変わらないが、エンジンブロックなどの基本構造は昨年の最終3戦で使用したものから変更が許されない。従ってエンジンマッピングと給排気ポートなどの小規模の変更しか許されないという技術を縛る手法でのコストダウンがレギュレーションに盛り込まれた。
さらにエンジンの回転数上限は19000回転とされた。これによって7速のギアボックスを19000回転きっちり使い切るようにセッティングの柔軟さが求められ、エンジンもパワー重視からコントローラブル重視へと性格を変えそうだ。

スポーティングレギュレーションでの大きな変更はセイフティーカーのレギュレーション変更。セイフティーカーが導入された場合、今までは即時ピットに入るという行為が許されていたが、今年は隊列が整うまでピットの入口が閉鎖される。そのため、燃料タンクが空に近い状態でのフルコースコーションはガス欠を招く恐れが出てきた。さらに周回遅れは1周の挽回が許されることになるため、SC導入時には各チームでの頭脳的戦略が必要になりそうだ。

予選については昨年と同じくノックアウト式。中盤に採用されたQ1〜Q3の手法がそのまま使用される。
金曜日の第3ドライバー走行は中止。金曜日のセッション時間が長くなる。

但し、これらレギュレーションの変更以上に大きかったのはドライバーラインナップの刷新。1991年以来16年間GPをしょって立ってきた皇帝ミハエル・シューマッハが引退し、2007年チャンピオンのフェルナンド・アロンソがチーム移籍。これに伴ってドライバーに変化がないチームはトヨタとホンダとBMWだけという近年珍しいメンバー大移籍が実施された。ルーキードライバーも多数。若手の台頭も目覚しい。

チームのラインナップは同じだが、搭載エンジンが大きく変わった。レッドブルはルノーエンジンを獲得。ウイリアムズはトヨタエンジン。スパイカーとトロロッソはフェラーリエンジンとなった。これによって長年GPに君臨したフォードコスワースの名前がGPから消えた。

つまり、今年はハード面での変更の規模よりもソフト面(ドライバー、戦略)が大きな鍵となるだろう。
ミハエル不在のシーズン、次の時代を担うのは誰か?自分なりに解説してみよう。

2、マシン
次にマシン面でのプレビューである。

@マクラーレンMP4-22・メルセデス
昨年、 「ガラスのマシン」と言われたマクラーレンMP4-21.速いことは速いが、どうしてもメカニカルトラブルでリタイヤするシーンが目立った。ライコネンもシリーズランキング4位に低迷してしまった。
MP4-22は昨年の失敗を踏まえて信頼性に重点を置いた設計となっていると思われるが、それでもマシン造形は他のチームと一線を画す前衛フォルムは変わらず。複雑なフロントノーズ造形と、大きく下側が抉り取られたサイドポンツーンは健在。さらに空力でアドバンテージを得ようとする姿勢が見られる。
ただ、エンジンカウル上端の造形が若干野暮ったい。これは19000回転に制限されたエンジンの特性に合わせて、エアボックス形状を見直したから?と思うのは早計だろうか。
McLaren MP4-22
ドライバーは2007年チャンピオンのアロンソがルノーから移籍。久しぶりのチャンピオンゼッケン1をつける。アロンソがどこまでマシン信頼性を上げてくることができるかどうかが鍵。セッティング能力とチームマネージメント力が問われることになるだろう。
チームメイトは昨年GP2と戦った新人ルイス・ハミルトン。下馬評は高く、マシンの完成度によっては優勝圏内も走行できる実力を言われている。
とにかくマクラーレンは速さと繊細さのバランスが重要。ところがマシンのテストスケジュールが、セッティングの幅を見極めにくいバレンシアでしか設定されていない。アロンソがどこまで信頼性を上げられるかにかかっているが、移籍初年度は厳しいかもしれない。

AルノーR27

2年連続でダブルタイトルを獲得したルノー。昨年はこのプレビューで「雑」だの「不安」だの散々こき下ろしてしまったことを謝らなければなるまい。
一見前衛的なフォルムに見えるR27だが、実は細部をR26から煮詰めたキープコンセプトマシン。タバコ広告禁止でマイルドセブンからingにメインスポンサーを変更したので印象は大きく異なるが、基本は変わらないと考えてよい。非常に扱いやすいといわれるフロンのセッティングの幅は、一貫して採用し続けるV字キールによるロアアームの低位置支持がもたらすものであろう。
サイドポンツーン造形はさらに低く、さらにうねりのある複雑な3次曲面を構成し、ついにエンジンカウル後端は抉り取られる形状となった。これはリアウイング手前の排気熱部分をカウル造形ではなくて空力で逃がそうという配慮か?
RenaultR27
ドライバーは 残留となったフィジケラと、新人のヘイキ・コバライネン。コバライネンはすでに2006年からチームに合流し、フィジケラと遜色ないタイムをたたき出している。逆にフィジケラにとっては正念場の今年。アロンソ不在となった今年こそ自らのナンバー1待遇を勝ち取るために、結果が問われることとなるだろう。
マシンに関しては安定感というのがまさにぴったりのこのチーム。不安があるとすればアロンソがいないということとブリジストンタイヤとのマッチングだけか。

BフェラーリF2007
一昨年の不振を吹き飛ばす好調さを取り戻したフェラーリ。 1996年以来11年続いたミハエル帝国から脱却し、今年は新たなチャレンジの年となるだろう。新型マシンF2007も新年早々にデビュー。フィオラノでは248F1のシェイクダウンタイムよりも2秒も速いラップタイムをたたき出した。
マシンはここ数年のフェラーリからすると大きく変貌した。マールボロのロゴが消えてカラーリングが変わったのも大きいが、ついにフロントサスマウントをゼロキールに変更。その代わりにモノコックそのものを低くすることでサスペンションの変化量をセンターキール時代のような自由度を確保している。その影響かホイールベースをフロント側に85mm延長した。
リアカウルとサイドポンツーン形状はルノー的に変貌し、特に特徴的なのはサイドポンツーン前端部分の処理。より丸く、より小さく、そしてラジエターへの空気流入量を確保する努力が見られる。
よりコントローラブルにすることを目指したと思われるフェラーリの姿勢がマシン造形に現れている。
Ferrari F2007
ドライバーは 残留のマッサとマクラーレンから移籍のライコネン。共に速さは折り紙つきで、マッサは昨年の終盤で安定性も出てきた。心配なのはチームメイト同士の争いが白熱してしまうことと、テクニカルディレクターのロス・ブラウンがチームを離れたことだろう。そこをスーパーアドバイザーとしてチーム残留したミハエルがどのようにサポートできるのか?実はその辺にフェラーリの今年の鍵が隠されているような気がする

CホンダRA107
昨年 、第3期F1参戦で初優勝を飾ったホンダ。とはいってもフェラーリとルノーの自滅での優勝という感が否めなかった。要はトップチームと肩を並べるには絶対的なスピードが不足していた。決して失敗作ではなかったRA106なのだが、ライバルに比べると「あと一歩」の攻め込みが足りないのだろう。
実は掲載した画像は暫定のカラーリング。タバコ広告禁止でラッキーストライクのカラーリングは今年は見られない。開幕戦にどんないでたちで出てくるかはお楽しみ。
マシンの造形としては全体にマクラーレン風。要は一気にBAR色を排除して大きくマシンを変えてきた。ノーズ部分はより細く、ウイングはより大きく、エンジンカウルはより低く、コンパクトになった。サイドポンツーン造形などはまだまだ改良の余地がありそうだが、開幕戦までにはリア周りやフロントウイングは改良されてくるだろう。
テストでの好調も伝えられており、真のトップチームに仲間入りすることも充分に考えられる。
心配なのはブリジストンにスイッチしたタイヤだが、テストを見る限りスイッチ組の中では一番うまく使いこなしているようだ。
HONDA RA107
ドライバーは2人とも残留のバトンとバリチェロ。昨年のバリチェロははっきり言って期待はずれだったといえる。フェラーリとのマシンの作り方に根本的な差があるということだろうが、少なくともマシンのセッティング能力でもバトンに遅れを取っていた。
今年はオールホンダ2年目。結果を出すためにはドライバーを残留させるという決断に至った背景には「より熟成」があるのだろう。

DBMWザウバーF1 07

昨年、躍進することとなったこのチーム。さすがにレース巧者のBMWだけのことはある。比較的あっさりしたデザインは今年も同じ。特にマシンフロント部分は昨年のまま?と思わせるほどのあっさりした形状。
非常に特徴的なのはモノコックのフロントロアアーム接合部から先端にかけての造形。フロントサスは低くマウントしたいが、モノコック下部の空力は犠牲にしたくないという逆Rの形状が苦心したことを想像させる。
サイドポンツーンはマクラーレン的な逆3角形で下部が大きくえぐられている。エンジンカウル後端下部の切り欠きはルノー的で、今年のトレンドとなるかもしれない。
おそらく細部を煮詰めることを積み重ねて速くなってきたこのチーム、今シーズンは「穴」かもしれない。鍵はブリジストンタイヤとのマッチングといえるだろう。
BMW SAUBER F1 07

ドライバーは昨年途中からビルヌーブに変わって第3ドライバーから昇格したロバート・クビカと2年目ハイドフェルド。ハイドフェルドは 今年が正念場。新人クビカがいきなりハンガリーで表彰台に立つなどの活躍を見せる中、BMWの期待に答えることが出来るか?
昨年鮮烈なデビューを果たしたクビカは今年大躍進するためにはチーム内でのフィードバック能力が鍵。期待大きなラインナップだ。

EトヨタTF107
はっきり言おう。昨年のトヨタはふがいなかった。それもそのはず。昨年のTF106はTF105にV8を搭載したような「暫定コンセプト」マシンだった。TF106Bになってようやく「本気」のマシンとなったのだが、ホイールベースをキープするためにエンジンとモノコックの間にスペーサーを入れていたというのだから驚く。スーパーAGURIでさえSA06ではスペーサーを排除したというのに・・・。
いわゆる「カイゼン」ではダメだと悟ったのか、今年は一気にマシン全体のフォルムから見直ししてきた。但し、ホイールベースに関してはどうしても同じ数値を保ちたいようで、燃料タンク形状変更を行ってきた。
驚くべき変革といえば、ギアボックスをウイリアムズ製のシームレスギアボックスに変更してきたこと。今年からエンジン供給を開始するウィリアムズとは、車体関係のコラボレーションも行うのか?そうなると相互のノウハウ共有にもなるので、効果は大きいかもしれない。
新車発表が最も早かったのは今年も同じ。シーズン中盤でBスペックを投入するという公言をしているのも同じ。テストでは好調なのだが、昨年も好調だっただけにちょっと不安が・・・。フロントアッパーアームの取り付け位置 が全チーム中最も高い位置にあるのも変わっておらず、ピーキーなマシン特性になっていないか心配。その辺をウィリアムズノウハウがフィードバックされれば望みあり。 大きな サイドポンツーンやフロントウイングも開幕までに大幅に変更されるだろう。
TOYOTA TF107

ドライバーは3年連続となるラルフ・シューマッハとトゥルーリ 。一発屋といわれる予選でのトゥルーリの速さが決勝まで継続できれば良いのだが・・・。ラルフは長年勝利から遠ざかっており、「マンネリ」にならないことを祈る。

FレッドブルRB3・ルノー
毎年「いぶし銀」的な活躍を見せるこのチーム。資金が潤沢なチームゆえ、何でもやり放題!なんと言っても今年のニューマシンはエイドリアン・ニューウエイのデザイン。古くはレイトンハウス891、ウイリアムズFW14、マクラーレンMP4-13といった時代のトレンドセッターを作り上げたデザイナーゆえ、マシンの素性は期待度大!
さらになんと今年はチャンピオンエンジンのルノーを引っ張ってきてしまった。これで成績が悪ければ、チームとしてどこかに問題があるとしか思えない。
新型RB3はマクラーレン風の前衛的なマシン。特にフロントノーズ付近の処理やサイドポンツーンの造形などはマクラーレンに極似している。心配なのは「攻めすぎたデザイン」が信頼性を損なわなければ良いが・・という不安だけ。
Red Bull RB3 Renault
ドライバーは残留のクルサードに加え、 ウイリアムズからマーク・ウエーバーが移籍。ベテラン二人のセッティング能力でマシンの性能を引き出せれば台風の目となることもありえる。

GウイリアムズFW29・ トヨタ
ここ数年来の大不振となってしまったウイリアムズ。勝利 どころか入賞圏内からも見放されてしまった。コスワースのカスタマーエンジンということを差し引いても、昨年のFW28は失敗作ということが出来るだろう。
正直言ってV8搭載はこのチームにとって良い方向に行くと思ったのだが・・・。
おそらく、ウイリアムズはFW27の失敗以来、フロントサスのジオメトリーと中心としたセッティング幅に自信を失ってしまったのかもしれない。新型FW29は トヨタと共同開発のシームレスギアボックスを搭載。サイドポンツーン下側のフロント部は独自の空力処理が見られる。但し、全体を見るとかなりオーソドックスなマシン。フロントノーズとフロントウイングが極端に「前のめり」になっているところが特徴といえば特徴。

ドライバーは残留のニコ・ロズベルグ とテストドライバーから久々のレギュラー復帰となるアレクサンダー・ブルツ。ブルツの高いセッティング能力と、ロズベルグの一発の速さが噛み合えば、名門復活を期待できるかもしれない

Hトロロッソ・フェラーリ
マシンの発表は開幕直前と言われているトロロッソ。レッドブルの第2チームである。
昨年は唯一の回転数制限V10を使用し、コースによってはV8勢を脅かす活躍を示し、見事にランキング最下位を脱出した。
目下のところ、一番の問題は新型マシンがレッドブルRB2のコピーと言われていること。知的所有権の問題で参戦そのものが危ぶまれている。但し、この辺はレッドブルとの間での契約などがどう解釈されるかが問題であり、開幕戦には帳尻を合わせてくるはず。
そしてエンジンは昨年レッドブルが使用したフェラーリエンジンを引き続き獲得。要はレッドブルRB2が名前を変えて参戦してくる形。
ドライバーラインナップも1月末時点で決まっていない。有力候補は昨年のレギュラーであるリウィッツイーとスピード。果たしてどうなることやら。

Iスパイカー・フェラーリ
ミッドランドがシーズン半ばでオランダのスパイカーに買収されて誕生した新チーム。昨年はほとんどいいところがなく終わった。トヨタエンジンを積んだもののマシンの特性が全然他のチームに追いついてゆかず、結果的にトロロッソの後塵を拝した。
今年はマイク・ガスコインによる新体制の下、新たなスポンサーを次々に獲得。体制面でも資金面でも見通しが明るくなった。さらにエンジンは今年からフェラーリを獲得。こちらも期待できる。
発表された新型マシン(スパイカーとしては初の新車)はF8-XUと命名された。フロントノーズ部分ははっきり言ってGP2のようで空力的な工夫が全く見られない非常に雑な仕上げ。サイドポンツーンは他のチームが下部の抉り取りになっているトレンドの中をあえて上部の絞込みをしてきた。まあ、このくらい下位のチームは独自性を持ったほうが良いとは思うが速さは疑問。フロントサスも画像ではわかりにくいがオーソドックスなセンターキール使用と思われる。未知数としか言いようがない

ドライバーは昨年のレギュラーであるアルバースと第3ドライバーだったエイドリアン・スーティル。アルバースの安定した速さは一昨年のミナルディーで実証済み。完全に体制面を一新したこのチームは「化ける」可能性がある。

JスーパーアグリSA07・ホンダ
昨年、様々な逆風の中でデビューしたこのチーム。開幕戦にマシンが間に合っただけでもすごかった。しかも4年前のアロウズのモノコックを使ってのマシンでありながら、シーズン中盤にデビューしたSA06は時折スパイカーやトロロッソを脅かす速さを発揮。ホンダエンジンのパワーと、もともと直線が速かったアロウズのマシン素性がうまくバランスしたといえる。
特に最終戦ブラジルでは佐藤琢磨と山本左近がトップドライバーに匹敵するラップを刻み、今年につながる速さを見せた。
今年のマシンは昨年型ホンダRA106をベースに独自モデファイを加えたSA07を開幕戦から投入する。但し、他チームからトロロッソと同じ知的所有権問題を問われており、この問題をクリアにする必要がある。マシンはテストで絶好調。時には王者ルノーをしのぐラップタイムを見せている。
ドライバーは残留の佐藤琢磨と、ホンダのテストドライバーから移籍のアンソニー・デビッドソン。この二人はBARホンダ時代にチームメイトだったことがあり、コンビネーションも期待できる。このチームももしかしたら「化ける」可能性があるといってよいだろう。

新車未発表状態のチーム が4チームもある現時点ではちょっと難しい良そうだが、総括してみよう。
・アロンソを失ったルノーは大丈夫か?もしかして大きく失速する可能性もある。
・マクラーレンはガラスのマシンを脱出できるのか?できればアロンソの安定感はぴか一だろう。
・フェラーリが最も安定感を期待できるチームであるといえる。
・ホンダエンジンの2チームが一気にトップ争いに加わる可能性もあり。
・大穴はBMWザウバーとレッドブル
・トヨタは期待薄か?

としておこう。
注目の開幕戦は3月18日オーストラリアで迎える。 「ブラッディー」の予想では、予選でフェラーリとホンダ。決勝ではルノーとマクラーレンが追う。BMWがその中に絡んでいくという形で、レッドブルがどこまで頑張れるか?
シーズンの序盤ではやはりフェラーリが強いだろうが、後半はマクラーレンとBMWが台頭しそうだ。
心情としてはスーパーAGURIに頑張って欲しいものだ。

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