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□◆□◆ブラッディー講座 特別編□◆□◆

F-1Grand Prix2011 Pre View

1、レギュレーション
2010年 から劇的に変更になったこととしてタイヤメーカーの変更が挙げられるだろう。また、KERS復活は少なからずレースに影響を与えるはずだ。他にも空力的テクニカルデバイスはかなりの制限がかかった。マシンデザイン面に大きな変更を及ぼすものではないので、マシンスタイルが変わるというのはあまりないはずだ。
では、早速大きな変更点を列挙してみよう。

<テクニカルレギュレーション>
@タイヤメーカー変更
長年にわたりF1タイヤを供給してきたブリジストンが撤退。変わってタイヤを供給することになったのはピレリ。1990年代に撤退以来、久々の復活となる。タイヤが変わると劇的にマシン挙動が変わるため、早くタイヤに慣れたチームがチャンピオンに最も近いはずだ。
ブリジストン時代と同じドライ4種、レイン2種をラインナップに揃え、ドライはそのうち2種をサーキット特性に合わせて選抜し、各レースで供給することになる。

AKERSシステム
2009年に搭載されたKERSだが、結局重さに対するアドバンテージが得られないと言うことでフェラーリとマクラーレン以外は途中で搭載をやめるなどの撤退が相次いだ。 2010年は搭載は許されているものの、自主規制としてFOTAが全面合意しているため、搭載車両は出走しなかった。
そのFOTA自主規制が解除となり、復活することが決定している。基本的にエンジンメーカーがKERSシステムをエンジンとセットで供給する。

B可変リアウイング
オーバーテイク促進のために可変リアウイングが採用される。最初の2周は使用できない。また前の車両の1秒未満に接近した時のみ使用できる。つまりすべてがエレクトロニクスで制御されている「鍵]によって制限されているため、エレクトロニクスデバイスのトラブルがここでも影響を与える可能性が出てきた。

Cダブルディフューザー廃止
2009年に物議をかもしたダブルディフューザーは正式に禁止となった。このことでリアのボディーワークが大幅に変わるはずだ。

DFダクト廃止
2010年にマクラーレンが導入し、当初圧倒的なアドバンテージを得たFダクトだが、正式に禁止となった。これにより、カウル上のシャークフィンが廃止されるマシンが増えるはずだ。

Eマシン重量
最低重量が640kgに引き上げられる。これはKERS搭載車が重くなることを配慮しての変更。したがってKERS非搭載でも重量アドバンテージはほぼなくなり、非搭載メリットが減るため、ほぼ全チームがKERS採用を目指すはずだ。

<スポーティングレギュレーション>
@107%ルールの復活
昨年、圧倒的な遅さを見せたヒスパニアレーシング対応ではあるまいが、予選ポールタイム107%オーバーのドライバーは予選落ちとなる。レインコンディションなどのやむを得ない場合はスチュアード判断で出走させることもあり得る。

A予選でのスロー走行禁止
予選中に必要以上に遅い走行をすることで他車のアタックラップを妨害する行為を禁止する。そのため、セイフティーカーライン間の最大所要時間を定め、それをオーバーしたドライバーにはペナルティーが科せられる。

2011年の レギュレーション変更はほとんどがテクニカルレギュレーションの変更であり、レース運営そのものに影響は出ないだろう。
但し、レース中のKERS、可変リアウイングによるオーバーテイク合戦は見どころになるはずだ。そして何よりもピレリタイヤによる影響は大きいだろう。
ダブルディフューザー廃止とレッドブルが導入していたプルロッド式リアサスペンションにより、リアエンドのさらなる小型化が図られるはずで、タイヤとの相性によってはリアのマシン造形は今までと全く異なるコンセプトになってしまうかもしれない。

ドライバーラインナップは ほとんど変わりがないのも特徴。特に上位チームではほとんど変更がない。新人ドライバーで注目はウィリアムズのパストール・マルドナド。GP2時代のアグレッシブな走りはF1でも十分通用するはずで、ウィリアムズパッケージの堅実さを考えればポイント圏内での走行も可能なはずだ。
でも今年の注目はとにかくテクニカルデバイス!「ブラッディー」なりに解説してみよう

2、マシン

@レッドブルRB7・ルノー
No.1セバスチャン・ベッテル、No.2マーク・ウエーバー

昨年ついに念願のダブルタイトルを手に入れたレッドブル。エイドリアンニューウェイの秘策、プルロッドサスペンションをはじめとするマシンデザインはまさに時代のトレンドセッター で、各チームともシーズン後半にはレッドブルの取り入れた様々なアイデアを真似していることからもよくわかる。
2011年マシンはもちろんキープコンセプト。正直言って変わったところはよくわからないくらい。プルロッドのリアサスペンション、ハイノーズ、リアウイングに伸びたシャークフィン 、極端に上方を絞り込んだサイドポンツーン。ほとんどRB6と同じだ。
見た目で大きく異なるのはノーズかもしれない。ハイノーズをさらに高くし、くちばし状の形状を廃止してきた。そしてリアの絞り込みはダブルディフューザー廃止によりさらに低く、小さくなった。発表されてはいないが、若干ホイールベースを伸ばしてきたようにも見える。
つまりRB5から導入したコンセプトの熟成完成バージョンといえるのがRB7。死角が見当たらない。あえて言うならば「ガラスのマシン」と形容されるメカニカルトラブルが心配だ。
Red-Bull RB7 RENAULT

ドライバーはもちろん チャンピオン獲得のベッテルと、チャンプ争いを最後まで戦ったウェーバー。
ベッテルの速さはもちろん文句なし。しかし、若さゆえの強引さから身を滅ぼすことも多く、冷静に戦えば勝てたレースをいくつか落としている。必要なのは落着きか?但し、今年のチャンピオン候補筆頭 がベッテルであることは間違いない。
マーク・ウェーバーももちろんチャンピオン候補であるが、2010年の後半戦でベッテルと物議をかもしたこともあり、チーム内で内紛にならねばよいが・・・。
マシンの速さ、ドライバーの速さ、もちろん大本命はこのチームだろう。不安材料はマシンの信頼性と二人の仲。他のチームが追随してきたときにチーム一丸になれるかどうか?

AマクラーレンMP4-25・メルセデス
No.3ルイス・ハミルトン、No.4ジェンソン・バトン

昨年は Fダクトを最初に導入し、ストレートスピードで圧倒的なアドバンテージを発揮したマクラーレン。MP4-26は成功作MP4-25を発展させた形で来ると思われたのだが、なんと「どのチームにも似ていない」コンセプトで大幅に刷新したマシンを発表してきた。
まずはホイールベース。昨年もかなり長いホイールベースであったのだが、今年はさらにそれを延長。リアウィング真横にリアタイヤがあるようなイメージとなった。ダブルディフューザー廃止でマシンの後端下部が低くなったことで実現したこのレイアウトは、リアウィングへの気流影響が最小となるはずだ。さらに驚くべきことにレッドブルと同じプルロッドのリアサスペンションを採用。マシン後端の絞り込みもさらに過激になっている。
ハイノーズは昨年以上に直線的になり、特にノーズ先端部分の薄さは強烈。フロントウィング付け根は板のような薄さだ。
サイドポンツーンにあるエア導入口の形状も特徴的でL字型をしている。これはポンツーン内部のラジエター気流制御と関係しているようで、ポンツーンから排出されたエアを加速させてリアウイングかディフューザーに導いているのではないだろうか?従ってポンツーン上面も凹がたにへこんでおり、他チームとは明らかに違う。
またエンジンへのエアインテークの後方左右にさらにエアインテークがあるのも特徴。これは2か所から空気を取り入れて、その経路の差を利用した何らかのエンジンへの吸気制御を行っているのではないだろうか?
McLaren MP4-26 Mercedes
ドライバーはワールドチャンピオン経験者の二人、ジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンが2年目のコンビを組む。
チーム内でのNo.1ドライバー争いの確執 を心配したが、この二人は相性がよさそう。ハミルトンのスピードはバトンをしのぐが、バトンの頭脳プレーは昨年も光るモノがある。ベッテルなどの「取りこぼし」をうまく拾っていくと案外バトンのほうがハミルトンよりも結果を残すかもしれない。
いずれにしても過激に変化したMP4-26が狙い通りの速さを見せたとしたら、確実に他チームをぶっちぎってしまうだろう。

BフェラーリF150
No.5フェルナンド・アロンソ、No.6フェリッペ・マッサ

戦国時代だった2010年、決して速くはなかったが確実にポイントを稼いで上位進出したのがフェラーリだったといえるだろう。その裏にはチャンピオン経験のあるアロンソの力が大きかった。マシンのアドバンテージがほとんどない状態で、性能を最大に引き出すことができるのは、間違いなくアロンソが一番だろう。但し、昨年型F10ははっきり言って性能としては期待はずれ だった。その証拠にマッサは1勝もできず、予選でもしばし苦戦していたことが証明している。
それを打ち破るべく登場したF150がなんでこんなにコンサバなマシンなのか私にはよくわからない。特徴的なのは昨年よりもさらにハイノーズになったフロントノーズ、明らかに高いサイドポンツーンくらい?とにかく特徴がない。特徴がないから書くこともほとんどない。リアの絞り込み形状は他チームのようなえぐりがなく、上面の気流を下へ流そうというコンセプトが感じられるがこれとて特別なものではない。
ちょっと画像を見ていて気になったのはモノコック下の造形。なにやらキールのようなものが見えるのだ。何に効くパーツなのかよくわからないが、ほかのチームにはないものだ。
まあ、熟成といえば聞こえはいいだろうが、マクラーレンのようなチャレンジがなければ今のF1では一気においてゆかれること間違いない。アロンソのマシンセットアップ能力に期待するしかない。
Ferrari F150
ドライバーは2年連続でコンビを組む二人、フェルナンド・アロンソとフェリッペ・マッサ。二人の仲も悪くはないようで、例のチームオーダー事件でもマッサは大人だった。
アロンソのマシンセットアップ能力の高さだけが頼りのこのチーム、下位に沈まなければよいが・・・・

CメルセデスMGP-W02
No.7ミハエル・シューマッハ、No.8ニコ・ロズベルグ

2009年のチャンピオンチームはメルセデスという大資本を手に入れて、【皇帝】ミハエル・シューマッハを手に入れてから錆びついてしまったようだ。ブラウンGPのコンセプトをキープしてしまったのは明らかに失敗だろう。2009年のブラウン快走はレギュレーション変化の穴を突いたホンダ とロス・ブラウンの先見の明によるもので、そのアドバンテージがなくなっていることに気付かなかったのは大失敗。

そして今年のマシンなのだが、W02は モノコック形状を薄く高くしてフロントノーズ下面の気流制御を重視してきた。そのコンセプトはサイドポンツーンにもみられ、エアインテークは高く下面を大きくえぐっている。
但し、特徴を言えるのはこれくらいのもので、実にコンサバなマシン。いかにもロス・ブラウンのコンセプトを感じる。もちろんハイモノコックになったことで昨年から採用しているキールも装着され、他チームとはフロントサス付け根の形状は全く異なる。
問題はこのマシンが熟成できるかどうかだろう。昨年「2010年最大のがっかり」と言われたミハエルの不調は、やはりマシン熟成が遅れたことにある。1年間かかって熟成してきたW01コンセプトを捨てなかった考えは、1999年頃のフェラーリを思わせる。
MercedesGP MGP-W02
ドライバーは昨年と同じミハエル・シューマッハとニコ・ロズベルグ。 但し、この二人は仲が悪い!チーム内で完全に2チームが争っている構図であり、チームプレイは期待できない。まずはマシンを熟成するのが先決だと思うのだが・・・。
ミハエルがセットアップしたマシン が熟成できればトップ争いも可能だと思うが、昨年は案外ニコのほうがマシンの特性に合っていたりするので、2011年も似たり寄ったりの結果になるのではないだろうか?

Dロータス・ルノーR31
No.9ニック・ハイドフェルド、No.10ヴィタリー・ペトロフ

2010年シーズンで最もサプライズの成績だったのはルノーではなかろうか?マシンに特に特徴もなく、チームの雰囲気もどん底だったのにクビサの快走はうれしい誤算だった。
そしてシーズンオフにルノーはなんとロータスカーズと提携!名門ロータス・ルノーの名前が復活したのだ。既にGP参戦中のチーム・ロータスとは全く別物で、同じロータスの名前が2チームになってしまった。
発表されたマシンはかつてのJPSロータスを思わせる黒と金のカラーリングで、カラーリング部門では間違いなく人気No.1.さらにマシンも革新的思想を多数盛り込んできた。まず、最も驚いたのが排気システム。今まではマシン後方のサイドポンツーンから上方排気が一般的だったのだが、なんとサイドポンツーン側方からの排気システムを採用してきたのだ。可変リアウィング採用と関係があるのか?ダブルディフューザー廃止と関係があるのか?その考えは謎だ。但し、熱い気流がサイドから排出されることでもしかしたらダブルディフューザー廃止で失われたボディ下面のダウンフォースを補う働きがあるかもしれない。
また、流行のハイノーズはさらに高い位置になり、モノコックは凹断面の斬新な形状となった。サイドポンツーンは昨年までのトレンド と逆の上面絞り込み形状で、エキゾーストがない分他チームよりさらに低い。
2月のバレンシアテストではクビサがトップタイムをマークし好調のようだ。さらに側方排気システムも他チーム注目の的。もしかしてこのチーム、台風の目となるかもしれない。
Lotus Renault R31
ドライバーは2年目となる同じコンビ。ロバート・クビサとヴィタリー・ペトロフ。
クビサは 間違いなく現在のF1パイロットの中でトップクラスの巧者。2年目となる今年はチャンピオンを狙ってきたいところだろう。このまま数勝で終わるドライバではない。ペトロフは可もなく不可もないドライバー。正直中団がやっとだろう。
いずれにしてもクビサと革新的ニューマシンがトップ4にどこまで迫れるか?楽しみだ。
と、ここまで書いた2月6日になんとクビサの大怪我というニュースが飛び込んできた。クビサはあわや右手切断という状況で、一応手術は成功したものの1年間は絶望。場合によっては選手生命が絶たれるかもしれない。
よってルノーの浮沈は代役のドライバーにかかっている。候補としては開発能力を買ってフィジケラかデラ・ロサ、一度ルノーを経験したロマン・グロージャンあたりではないかと思うが・・・・ 。なんと代役の名前にキミ・ライコネンまで挙がっている。
ということで2月も半ばになってから代役はニック・ハイドフェルドに決定した。少なくとも昨年のレギュラーで最良の選択ではないだろうか?へレステストでもトップタイムをマークし、マシンの好調さをアピールしている。

EウィリアムズFW33・コスワース
No.11ルーベンス・バリチェロ、No.12パスペール・マルドナード

毎年堅実なマシン作りで常にトップ10近辺にいるウィリアムズ。
FW33は 非常にコンサバなマシン形状で登場。まさにパトリック・ヘッド流の煮詰めが感じられるマシン。但し、今回はリアサスペンションにプルロッドを採用。レッドブルのトレンドを追うというウィリアムズらしくないチャレンジをしてきた。
従ってマシン後方は大幅にすぼまり、トレンド通りサイドポンツーン上部も極端に絞られている。サイドポンツーンのエア導入口の位置も高く、形状は昨年型マクラーレンによく似ている。
サスペンション形状がよく見えないのが残念だが、おそらくハイモノコックに直接マウントされたフロントサスアームも昨年のマクラーレン風だろう。いずれにしてもマシンの安定性は折り紙つきだろう。
コスワースエンジンが昨年はよく壊れたが、パワーはワークスに引けを取っておらず、時としてトップ10の実力を発揮するはずだ。
Williams FW33 COSWORTH

ドライバーはベテランのルーベンス・バリチェロと、2010年GP2チャンピオン、初のベネズエラ人ドライバー、パスペール・マルドナード。
バリチェロの安定性は抜群で、決して速いとは言えない昨年型FW32で確実にポイントを稼いだ。マルドナードはGP2きっての暴れん坊!かつてのマンセルを思わせる走りは、時に驚くような速さを見せるかもしれない。

FフォースインディアVJM04・メルセデス
No.14エイドリアン・スーティル、No.15ポール・ディ・レスタ


2009年に一気に開花したこのチーム。直線番長の名は2010年も健在だった。2011年はマクラーレンとの提携も継続され、引き続き中団争いの台風の目になるだろう。
2月5日時点でマシンはまだ発表されていないが、今までの実績から考えてストレート重視のマシンとなることは間違いない。ハイノーズや絞り込みサイドポンツーンなどはマクラーレン風になるに違いない。 マクラーレン製のギアボックスを搭載するということは、サスペンション形状もプルロッドにしてくるかもしれない。
ということで注目のマシンは2月8日に発表!予想通りリアサスペンションにプルロッドを採用してきた。が!マシン全体のフォルムはマクラーレンどころか、レッドブルにも似ていない独自のもの。ちょっと昔のウィリアムズやルノーのような太いモノコック&ノーズを持つ形状はもしかしたらピレリタイヤの横剛性不足を補うためではないか?またリアの絞り込みは最近のトレンドらしく、サイドポンツーン上方から取り入れた気流をドロップダウンする形状。プルロッド化とディフューザー形状に伴いさらに下方への絞りが大きい。ホイールベースも長くてやはりストレート重視を予想できる。ノーズの分厚さも特徴で、ここには何か仕込んであるのだろうか?
Force India VJM04
ドライバーラインナップは3年目のエイドリアン・スーティルと新人ポール・ディ・レスタ。
スーティルの速さはもはや安定的。特にハイスピードサーキットでの爆発力は素晴らしい。
昨年のレギュラー、 リゥイッツイーはやはり力量不足から解雇。テストドライバーのポール・ディ・レスタが起用された。レスタは2010年のDTMチャンピオンだが、フォーミュラでは2006年のユーロF3チャンピオン以来となり実力は未知数。
フィジケラ離脱で心配された昨年もスーティルは安定した速さを見せており、時折予選でトップ10に入る常連となった。 やはりスーティルノの爆発力がこのチームの鍵となるだろう。

GザウバーC30・フェラーリ
No.16小林可夢偉、No.17セルジオ・ペレス

BMW撤退後になんとか参戦にこぎつけた昨年 、小林可夢偉の快走は嬉しい誤算だったといえよう。2009年型ザウバーのマシンは戦闘力も高く、それを引き継いだC29の素性がよかったというのが誤算につながったと思われる。
そして2011年型C30もコンセプトは同じ。ハイノーズとVモノコックを採用し、シンプルな造形。サイドポンツーンもごくごく普通で、開口部も長方形。でももしかしたらこのシンプルさがいいのかもしれない。昨年型で特徴的だったサイド部分のえぐりこみ はなくなり、逆にダブルディフューザー廃止で上面を大きく絞り込んでいる。
またフロントノーズが高くなったことを受けてサスペンション付け根位置が変わるのを嫌い、かつてのマクラーレンのようにモノコック下側からサスアーム付け根を垂らしているのはこのチーム独自のスタイル。
いつものようにシンプルなこのマシン、今年の革新的マシンであるルノーやマクラーレンがとびぬけた性能を発揮しなければ、実は堅実に上位に食い込むかもしれない
Sauber C30 Ferrari
ドライバーはついに日本人初のエースドライバーとなった小林可夢偉 と2010年GP2ランキング2位のセルジオ・ペレス。久々のメキシコ人ドライバーであるペレスの実力は未知数。可夢偉は持ち前のアグレッシブさで今年も沸かせてくれるだろう。
いずれにしても予選Q2常連は必須、Q3進出が微妙といったところが実力かもしれない。

Hトロ・ロッソSTR6・ フェラーリ
No.18セバスチャン・ブエミ、No.19ハイメ・アルグエルスワリ

昨年最も期待はずれだったのがこのチーム。チャンピオンチームであるレッドブルとほぼ同じコンセプトと設計のマシンを持ちながら、レギュラーチーム中最下位に沈んだ。これはドライバー二人のセットアップ能力のなさが原因と思われる。特にブエミの不振は誤算だったはずだ。
2011年シーズンは なんと4番目に新車発表 !親チームのレッドブルと同じ日に新車をデビューさせた。マシン造形はまさに昨年のレッドブルそのものだが、サイドポンツーン後方はダブルディフューザー廃止に伴う低重心化を図っており、もちろんプルロッドのサスペンションを採用している。ちょっと意外だったのは各チームがノーズを高く高く変更しているのに、このチームは昨年と同じドロップダウン形状を踏襲。このキープコンセプトがどうでるか?
Toro RossoSTR6 Ferrari
ドライバーは3年連続で同じラインナップを敷く予定・・・。というのもブエミの不振はチーム内で問題化しており、代わりにレッドブルジュニアチームのダニエル・リチャルドが参戦するといううわさもある。事実、バレンシアテストのドライバーはアルグエルスワリ一人が担当した。

IロータスT128・コスワース
No.20ヘイキ・コバライネン、No.21ヤルノ・トゥルーリ

昨年から復活した名門のロータス。但し、下馬評通り時代遅れのマシンに戦闘力はなく、予選Q2に進出することもままならない程度だった。デザイナーにマイク・ガスコインを 起用したが、その直線的デザインは流行時代遅れで、コーナーでの遅さは致命的だった。
今年、なんと本家ロータスがルノーと提携し、ロータスの名前が2チームになるというとんでもない事態に・・・。
そんな2011年、ロータスはなんとフェラーリに続いて2番目に新車を発表してきた!発表されたマシンは昨年の直線基調から脱皮できていないものの、サイドポンツーン造形などは現在のトレンドを採用して高い位置からの吸気と低く絞り込まれた後端部を持つ。確認できていないのだが、もしかしてリアサスペンションはプルロッドかもしれない。
このマシンに足りないのは低重心ではないか?どうもモノコック位置も高いし、すべてにおいて背が高い気がするのだ。いずれにしても戦闘力はなさそうだが、ヴァージンやヒスパニアよりはいいだろう。
LOTUS T128 Cosworth
ドライバーは昨年と同じヤルノ・トゥルーリとへイキ・コバライネン。
トゥルーリはこのチームでF1人生を終えてしまうのだろうか?いずれにしてももったいない。トロロッソあたりに乗せてあげたいものだ。
コバライネンは前から思っていたが、やはり大したことないドライバー。資金持ち込みドライバーに追い出される可能性が高い。

JヒスパニアレーシングF111・コスワース
No.22ナレイン・カーティケヤン、No.23TBN

シーズン直前に資金難で参戦を断念した カンポス に代わってデビューしたヒスパニアレーシング。ところがGP2マシンと似通ったマシンに戦闘力はなく、ブルーノ・セナはテールエンダーどころか予選107%ルールがあったら予選落ちするほどの遅さ。
途中参戦となった山本左近は時折粘りの走りを見せたが、戦闘力不足はいかんともしがたかった。
マシンはまだ発表されていないのだが、大幅にモデファイをしてこないと昨年と同じテールエンダーとなるであろう。
ということで2月8日に発表されたマシンは、前年と似ても似つかない前衛的なフォルムを持つマシン!おそらくどこのチームにも似ていないノーズ形状は本当に特徴的。フォースインディアを一線を画すニードルノーズとなり、モノコックもV断面に近い。さらにウィリアムズ製ギアボックスを搭載し、パッケージとしてはエンジン含めて今年のウィリアムズと同じリアセクションを手に入れている。サイドポンツーン形状も最新のトレンドに習っている。
Hispania F111 Cosworth
ドライバーは 現時点で5年ぶりの復活となるインド人ドライバー、ナレインカーティケヤンが決定。カーティケヤンはなんとバレンシアテストで6番手タイムをマーク、かつて佐藤琢磨とF3チャンプを争った実力を見せた。まずはカーティケヤンのセットアップ能力がテールエンダー脱却のカギとなるだろう。
もう一人は未定だが、山本左近の起用に期待したい。

Kマルシア・ヴァージンMVR-02・マルシア
No.24ティモ・グロック、No.25ジェローム・ダンブロシオ

昨年、コンピューターシミュレーションのみでマシン設計をして鳴り物入りで参戦したヴァージン。しかしF1の世界はそう甘くなく、ヒスパニアよりは速く、ロータスよりは遅いという地位を確立してしまった。 今年も風洞を使わずに設計するのだろうか?フェラーリでさえトヨタの風洞を借りてまで空力設計しているというのに・・・。
そこで今回は風洞を利用してくるのか?と思いきや、2月7日に発表されたマシンはなんとヴァーチャルの世界で昨年型レッドブルRB6をコピーする手に出たようだ(笑)どこからどう見てもフロントセクションは昨年型レッドブル!カスプノーズとミドルノーズ、フロントオーバーハングの長さは流行らないぞ〜!
サイドポンツーンの造形はハイインテーク&ドロップダウン形状でトレンド通りではあるが、物真似しても速くならないのがこの世界。駄目だろうな〜
ちなみにロシアのスポーツカーメーカー「マルシア」が本格的に株式買収し、チーム名は「マルシア・ヴァージン」となった。マシン名もMVRとマルシアの頭文字が追加されている。
Marcia Virgin MVR-02 Marcia
ドライバーは昨年に引き続きティモ・グロックを起用。もう一人はブーツェン以来となるベルギー人ドライバー、ジェローム・ダンブロシオ。 グロックは2年目となるヴァージンのマシン開発にかけているというが、彼のマシン開発力 は大したことないのではないか?まあ、資金豊富なチームなので、デラロサなどのベテランセットアップドライバーを起用するのも手かもしれない。(デラロサは現在ピレリのテストドライバーではあるが)

新車未発表状態のチームが 残り3チームとなった2月5日現在の予想をまとめてみよう。
・レッドブルの安定性は間違いないだろう。何かが起こらなければベッテルに死角はない。
・追うのはマクラーレン、フェラーリと思われるが、メルセデスGPは苦戦すると思われる。
・メルセデスGP復活のカギはピレリタイヤとの相性。ミハエルのセットアップ能力がピレリをいち早くつかめばぶっちぎるかも。
・ルノーが台風の目になることは間違いない。もしかしたらフェラーリが失速し、ルノーが台頭もあり得る。
・序盤戦はベッテルが主導権を握り、ウェーバー、ハミルトンが追う。中盤までコツコツポイントをためたアロンソが追いつく。
・シーズン中盤にマクラーレンやルノーが取り入れた新デバイスが他チームに波及。その間にマクラーレンが逃げる。
・ザウバーとウイリアムズは中盤の台風の目。この2チームに食われないことがチャンプ争いのカギになる。
・トロロッソはもしかしたらテールエンダー3チームに飲み込まれるかもしれない。特にロータスの熟成は見どころ。
・やはりテールエンダーはヒスパニアとヴァージンだろう。

注目の開幕戦は3月11日バーレーンで迎える。今年はさらに1戦追加され、なんと20戦。 昨年の19サーキットに加えてインドが初開催!カーティケヤンの復帰とともに今年はインドが熱い!
毎周開催は第6戦スペインと第7戦モナコ、第11戦ドイツと第12戦ハンガリー、そして第16戦日本と第17戦韓国の3回。逆に恒例の夏休みが第12戦ハンガリーと第13戦ベルギーの間に 4週間空きが出る
開幕戦 バーレーンGP 3月13日→中止!
第2戦 オーストラリアGP 3月27日
第3戦 マレーシアGP 4月10日
第4戦 中国GP 4月17日
第5戦 トルコGP 5月8日
第6戦 スペインGP 5月22日
第7戦 モナコGP 5月29日
第8戦 カナダGP 6月12日
第9戦 ヨーロッパGP(バレンシア) 6月26日
第10戦 イギリスGP 7月10日
第11戦 ドイツGP 7月24日
第12戦 ハンガリーGP 7月31日
第13戦 ベルギーGP 8月28日
第14戦 イタリアGP 9月11日
第15戦 シンガポールGP 9月25日
第16戦 日本GP 10月9日
第17戦 韓国GP 10月16日
第18戦 インドGP 10月30日
第19戦 アブダビGP 11月13日
最終戦 ブラジルGP 11月27日

さて「ブラッディー」の予想であるが、 開幕ダッシュはレッドブル。追随するのはフェラーリ 。マクラーレンは新デバイス熟成まで時間を要し、第6戦スペインから一気に台頭する。ルノーは安定して5,6番手あたりにつけ、ドイツGPあたりではレッドブル、フェラーリ、マクラーレン、ルノーの四つ巴に!メルセデスが台頭してくるのは終盤以降。逆にベルギーからフェラーリが失速する。
最終的にはベッテルとハミルトン、バトン、クビサがチャンプ争いを展開し、アロンソが序盤のポイントを死守することができればこれに絡む。
中団の戦いではメルセデス、ザウバー、ウィリアムズが絡む。そこにフォースインディアが加わり、インドGPあたりでは戦国時代に。
大穴はルノーとウィリアムズか?
いずれにしてもピレリタイヤを使いこなすのが第一、そして新しいデバイスをどう使うか?チーム戦略が最も重要となるシーズンとなるだろう。

と2月6日に記載した直後にとんでもないニュースが飛び込んできた。イタリア国内でラリーに参戦していたロバート・クビサが大クラッシュ!あわや右手切断という大けがを負ってしまったのだ!これで新生ロータスルノーチームに暗雲!ルノーは代わりのドライバーいかんで開発力も大きく変わってくるだろう。フィジケラだったらどんでん返しの一発が期待できるのだが・・・・。

と2月22日になってまたまたとんでもないニュースが飛び込んできた!中東情勢の悪化により、開幕戦バーレーンにも市民運動が飛び火。開幕戦が中止になってしまうという事態に発展!したがって2011年シーズンは全19戦で開催されることとなった。

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