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□◆□◆ブラッディー講座 特別編□◆□◆

F-1Grand Prix2014 Pre View

1、レギュレーション
2014年 は主にテクニカルレギュレーションが大きく変わった!
1988年以来のターボエンジン化がとにかく大きい。さらにKERSは容量も増大してERSと呼ばれるサブパワーサプライに進化し、ギアボックスは8速に変更となった。
シーズンオフではボディワークのレギュレーション変更によって「アリクイノーズ」と呼ばれる醜いノーズが話題となったが、実はボディワークそのものへのレギュレーションは あまりない。
とにかくターボとなると補機類の配置と冷却が問題化することは間違いなく、サイドポンツーン形状への影響は避けられないだろう。
なおスポーティングレギュレーションではカーナンバーの固定化が目立つ。これはチャンピオン以外はドライバーが生涯ゼッケンを申請し、そのドライバーはF1を引退するまでそのゼッケンでエントリーするというもの。ただ、そのほかに目立った変更は見当たらない。ピットレーンの電力走行は2017年まで延期された。

<テクニカルレギュレーション>
@エンジンの変更
今までの2.4リッターV8エンジンから、1.6リッターV6ターボエンジンへと変更になる。最大回転数は15000回転とされている。これは2013年よりも3000回転低い値で、これによるサウンドの変化が一部のオーガナイザーから懸念されている。
年間で使用できるエンジンは5基まで。6基目以降を使用する場合はピットスタートが義務付けられる。

A燃料規制
決勝で使用できる燃料は100kgまでとなる。

Bエンジンスターター装着義務
今まで車体の外からスターターで始動していたエンジンを、ドライバーがコクピット内で始動することが義務化された。
これはストール後のリカバリーに大きな影響を与えると考えられる。

C最低重量の引き上げ
エンジン及び補機の増加により、5kg最低重量を増加させる。これにより最低重量は647sとなった。

DERSの出力増加
従来KERSと呼ばれていたシステムはERSと呼ばれ、アシスト量が60kwhから120kwhに引き上がる。さらにアシスト時間も6.6秒から8.4秒に増加する。アシスト量を馬力換算すると約160馬力と言われている。
今までドライバーが任意の箇所でブーストしていたが、2014年は電子制御化される。

Eギアボックス
従来の7速から8速に変更となる。年間使用制限は6基。2013年より1基増加した。
さらにギアレシオは年間を通じて固定され、従来のようにサーキットごとにギアレシオを変えることが不可能になる。但し、シーズン中1度のみギアレシオ変更が許可されている。

F段差ノーズ禁止
酷評されていた段差ノーズが禁止された。但しノーズモノコック上部の寸法制限はそのままであり、後述するフロントノーズ最低地上高制限の追加により、「アリクイノーズ」が出現した。

Gフロントノーズ部の寸法制限
フロントウィングの幅が1800oから1650oに変更された。またフロントノーズ先端の最低地上高が引き下げられた。
つまり車軸直上ではモノコックをギリギリまで高くして、ノーズ下面気流が欲しいわけだが、ノーズ先端は低くしなければならないということになり、結果としてレギュレーションの穴を突いたアリクイノーズが出現してしまった。

Hリアブレーキの電子制御化
ターボエンジン化に伴うリア重量増加のため、リアブレーキの電子制御化が許可された。これによりコーナーリング時のブレーキバランスなどがブラックボックス化されたことになり、物議を醸しだす可能性がある。

<スポーティングレギュレーション>
@カーナンバーの固定化
F1ドライバーは各自が「生涯ゼッケン」を登録することとなった。これにより前年度コンストラクターズランキングで決められていたチームごとのゼッケンではなくなる。但しチャンピオンゼッケンは従来通り1となる。

Aタイヤの使用制限
フリー走行1回目の最初の30分のみ、使用できるタイヤが1セット与えられることとなった。

Bポイントペナルティーシステムの導入
コース上でのルール違反に対して、ペナルティの大きさに応じて1〜3ポイントを加算するペナルティポイントが導入される。合計12ポイントになると、次戦への出場が禁止される。ポイントは12ヶ月間有効で、翌シーズンへの繰り越しも現時点では有効とされている

C最終戦ポイントの2倍化
最終戦までチャンピオン争いが行われやすくするために、最終戦のみポイントが2倍となる。

2、マシン

@レッドブルRB10・ルノー
No.1セバスチャン・ベッテル(生涯ナンバーは5)、No.3ダニエル・リカルド

4年連続でダブルタイトルを手に入れたレッドブル。 シーズン後半はほぼ無敵の状態だった。逆にシーズンをつまらないものにさせてしまったくらいの強さは圧倒的!ボディワークへのレギュレーション変更が少なかった今シーズンはやはり強いだろう。
美学にこだわるエイドリアン・ニューウェイは、他チームがアリクイノーズを盛んに採用してくる中で、昨年型のノーズ形状に近い滑らかなフォルムを採用してきた。但しノーズ下部に「こぶ」のようなでっぱりが存在し、レギュレーションに対して嘆いているとか・・・。
ターボ化に伴いサイドポンツーン後端の形状は絞り込みが緩くなり、冷却に気を使っていることがよくわかる。但し得意の「攻めた」デザインにはなっていないため、オーソドックスな形状に見えてしまう。
冷却風の取り入れ口は大きく、ここでも補機冷却への心遣いが見える。
サスペンションレイアウトもフロントプッシュロッド、リアプルロッドと現代のスタンダードを採用。フロントサスのプッシュロッドアームの付け根は 昨年同様他チームよりも低め。但しキャンバー角は昨年型よりも大きい。ターボのパワーに対抗するための直進安定性向上が目的か?
ニューウェイは受動的DRSの有効性は認めているが、但し「使いこなすのが難しい」という理由で発表時は搭載していない。
間違いなくフォルムでは最も美しいマシンであると言えるだろう。もちろんチャンピオン最右翼であることは間違いない。
但し、へレステストではトラブルが続発!ボディではなくエンジン回りのトラブルが足を引っ張っている印象だ。 心配があるとすればマシンの熟成不足だろう。
また、ニューウェイもチームもターボエンジンは未経験。ベテランチームに対して引けを取るとすればターボへの経験不足か?
Red-Bull RB10 RENAULT

ドライバーは4年連続チャンピオンのベッテルと、 トロロッソから晴れて抜擢されたダニエル・リカルド。
リカルドは速いものの安定性に欠けるところもあり、若さと相まってベッテルの足を引っ張らなければ良いが・・・。
エンジンが変わって経験が必要となる今シーズン。ベッテルはテストにも初日から参加するなど、積極的に走り込もうとしている。しかしマシントラブルで走れていないのが不安材料。
とはいえ、ボディ完成度を見ればやはりチャンピオン候補筆頭がベッテルであることは間違いないだろう。

AメルセデスAMG F1-W05
No.6ニコ・ロズベルグ、No.44ルイス・ハミルトン

昨年躍進したメルセデス。マシンを酷評してしまって大変申し訳ない。
しかし決勝レースでのタイヤへの攻撃性は致命的だったと言えるだろう。そのため、今年のマシンはフロントサスペンション付け根の位置がレッドブルに極似していると思われるのは気のせいか?
ノーズ先端はアリクイではなく、レギュレーションに合わせてノーズそのものを低く設定してきた。確かにマシンとしては美しいのだが、これではモノコック下部への気流が少なく、エアロ的には時代逆行と言える。しかし、先述のようにモノコックそのものが低めで作られているので、レイアウトそのものは無理がないと言える。
サイドポンツーン後端部はNAエンジンの様に絞り込まれており、開口部が小さいことも相まって冷却が大丈夫なのか心配。但し、その分リアのエアロダイナミクスは優れているのではないかと予想される。 ちなみにメルセデスのトレンドだったUの字型サイドポンツーンはなくなった。
全体に コンサバすぎるくらいコンサバと言えるマシンなので、大きな失速はないと思われる。メルセデスエンジンもテストで安定しており、へレスでは最も多い周回数を記録した。
ルノーエンジンがトラブルにあえぐ中、もしかしたらレッドブルをしのぐ可能性もある。
MercedesAMG F1-W05
ドライバーは5年目となるニコ・ロズベルグと2年目のルイス・ハミルトン。 コンビを組んで2年目だが、この二人はプライベートも仲がいいので特に問題はないだろう。但し昨シーズン中によく見られたようなバトルはチームとしてはあまり歓迎しないだろう。
ミハエルが抜けた後のほうが早くなったこのチーム、やはりドライバー二人のセッティング方向が同じなのだろう。躍進するなら今年と言えるはずだ。
特に一発の速さを誇るハミルトンよりも、安定感を持つロズベルグのほうに注目したい。

BフェラーリF14t
No.14フェルナンド・アロンソ、No.7キミ・ライコネン

このところ速さが見られないフェラーリ。昨シーズンのコンストラクターズ3位も、アロンソの個人技量によるものが全てだったと言えるだろう。とにかく一発の速さも、ここぞというときの安定性もあまり感じられないのがこの2年ほどのフェラーリだったと言えるだろう。
今年のマシンは・・・はっきり言って醜い!メルセデス同様にノーズそのものをレギュレーションに合わせて下げてきたのは良いのだが、無理やりモノコックとつないだというデザインには美学が全く感じられない。さらに大きくくびれたノーズ上面はエアロ的にも不利なはずなのだが・・・。
但しメルセデスと違ってフロントサスペンション付け根部分付近のモノコックは大きく下面がかきとってあるので、ここへの気流は十分に流れるだろう。フロントサスペンションが唯一のプルロッドであることもノーズ上面設計の自由度を上げており、これはいい結果につながるかもしれない。
サイドポンツーンは意外と小さいが、後端の絞り込みは他チームと違ってドロップしている。これは排気管を1本にまとめて中央排出するという新しい試みが影響していると思われる。この排気管処理は今までなかったもので、その効果如何では他チームが追随してくる可能性もある。
強みはターボを経験しているチームだということ。特に冷却に関してはターボ初期時代に悩まされた経験もあり、さらにデザイナーとしてベネトンターボ時代を経験しているロリーバーンがいることも見逃せない。
へレステストでもトラブルはあまりなく好調なようだ。周回数もメルセデスに次ぐ2位の記録を残している。
円熟の極みにあるアロンソとライコネンというスーパースター2名が乗ることもあって、熟成次第では再びトップランナーに返り咲く要素もある。
Ferrari F14t
ドライバーは5年連続の起用となったフェルナンド・アロンソと返り咲きのキミ・ライコネン。
もちろん二人の戦術の巧みさと速さはどのチームにも負けないラインナップと言える。マシンが遅くても何とか結果に結びつける二人なので、シーズン後半までチャンプ争いに残っていれば、意外にもレッドブルに勝つ可能性もある。
ただ、早いドライバーを二人抱えたフェラーリにはかつていい思い出がないのも事実。お得意のお家騒動にならなければ良いが・・・。

Cロータス・ルノーE22
No.8ロマン・グロージャン、No.13パストール・マルドナード

2013年は独自の柔らかいサスペンションセッティングとそれに伴うタイヤへの優しさでいぶし銀の活躍を見せたロータス。後半は2012年にスカッドミサイルと呼ばれたグロージャンも安定して速くなったのは好材料。ライコネンが不在となった今シーズンも、特性の合うサーキットでは好成績に結びつくだろう。
では2014年のマシンは?見てわかるとおりフォークの先端のようなとんでもない形状のマシンが登場した。しかも左右で長さが違うというとんでもないデザイン。かつてのコーリンチャップマン時代を彷彿とさせる独創的ノーズだが、お世辞にもカッコいいとは言えない。
但し、奇抜なノーズが目立つだけで、実はマシンそのもののフォルムは堅実。フォーク型ノーズのおかげでモノコック下面へ流れるる気流の制限は最小限で、これによって昨年型に近いバランスが得られているのではないだろうか?
ノーズ先端が左右で長さが違うのは何らかの狙いがあるのであろうが、右回りサーキットが多いため左右逆のほうが良かったのでは?と思うのは私だけだろうか?
サスペンションのレイアウトも昨年型をほぼ踏襲していると思われる。フロントプッシュロッド付け根もフロントアッパーウィッシュボーンと近い高さにあ り、昨年アドバンテージとなったタイヤへの優しさが今年も継続されそうな気配だ。となると一気に増大するトルク特性を持つターボエンジンからの駆動力を伝えるタイヤへの優しさは、レースディスタンスでは大きなアドバンテージになるだろう。
サイドポンツーンは冷却に配慮して全面絞り込みを昨年ほど絞っていない。後端部の処理もトレンド通りアップスイープ形状で、ここも2012年から続くコンセプト を引き継いでいる。
心配なのはライコネンが抜けたことだろうか?マシンセッティングにはやはりベテランの力が大きいと思われ、グロージャンが引き継いでゆけるかどうかが今年のポイントとなるだろう。
Lotus Renault E22
ドライバーは返り咲いて2年目となるロマン・グロージャンと、ウィリアムズから移籍のパストール・マルドナード。GP2時代のライバル同士が同じチームとなった。
二人とも元々ラフなドライビングが酷評されてきたが、グロージャンは昨年の後半に安定性を身に着けた。既に1勝を記録しているマルドナードは昨年マシン性能に恵まれずに厳しいシーズンを送った。いずれにしてもライコネンの安定性 を望むには役不足な二人だが、マシン熟成次第では上位常連となる可能性もある。。

DマクラーレンMP4-29・メルセデス
No.22ジェンソン・バトン、No.20ケビン・マグヌッセン

昨年、 最も 期待を裏切ったチームはこのマクラーレンだろう。予選ではQ3進出もおぼつかない状態になるとはだれが予想しただろう。その原因はフェラーリを真似て採用してしまったフロントのプルロッドサスペンションあったのは間違いない。とにかく常にアンダーステアに苦しみ、シーズン最後までセッティングが決まることはなかった。ラフなドライビングで顰蹙を買ったペレスはクビになってしまった。
さて、2014年のマシンは・・・とてつもなく醜いマシンとなった。別名「エイリアン」
例のレギュレーションに合わせて作られたフロントノーズはエイリアンの口のようでグロテスクそのもの。正直カッコ悪い。
しかし、そのノーズ以外に目を向けると実はとても美しいマシンに仕上がっている。もちろんフロントサスはプッシュロッドに戻り、全体的フォルムは2012年型MP4-27風と言える。
特にフロントサス周囲のレイアウトは理想的と言え、モノコックには突起物が一切ない。サイドポンツーン後端処理も独創的で、エンジン両側に排気管が配置されて、かなり高い位置でセンター1本出し排気管につながっている。このトレンドはフェラーリ風だが、マクラーレンのものは排気管位置を高くすることで冷却系から離しているのではないかと推察される。
もちろん冷却系は熱源から遠いほうがいいわけで、重量物をあえて高くしてもこの配置としたは、ポンツーン内部気流の最適化とポンツーン後端のスリム化を目指しているのだろう。
また画像ではわからないが、リアサスペンションのアームがウィング形状をしているのも特徴で、これは他チームから抗議が上がりそうだ。
へレステストでもメルセデスエンジンの好調さもあって順調に周回を重ねており、昨年のような失速はないだろう。2015年のホンダとのパートナーシップに弾みをつけるべく、今年はトップ争いに返り咲いてほしいものだ。
懸念材料があるとすれば、タイトルスポンサーのvodafoneが下りてしまったことか?代わりのスポンサーがないため、テストはシルバー1色での走行が続いている。
McLaren MP4-29 Mercedes
ドライバーは完全にベテランの域にあるジェンソン・バトンとルーキーのケビン・マグヌッセン。
マクラーレンが新人を起用するのはハミルトン以来で、もちろんマクラーレンの育成ドライバー。2013年にはフォーミラールノー3.5のタイトルを獲得した。父親はあのヤン・マグヌッセンと言えば古いファンは良くわかるだろう。
「ブラッディー」はバトンのマシン開発能力というのは実はそう高くないのではないかと思っている。今年はマシン熟成が進むかどうかが成績を左右するのは間違いなく、最適セッティングをシーズン前に見いだせるかどうかが最も大きな焦点となるだろう。
但し、「気が付けばバトン」という図式は今年も健在のはずだ。美しいフォルムのマシンは速いという。復活に期待したい。

GフォースインディアVJM07・メルセデス
No.11セルジオ・ペレス、No.27ニコ・ヒュルケンベルグ


なんと、最も早く2014年マシンを発表したフォースインディア。やる気満々と言ったところだが、マシンの形状は最も醜いと言わざるを得ない。
例のレギュレーションによって設けられた「アリクイノーズ」は他チームに比べても極端。いかにもとってつけたようなノーズとなっている。
問題はそれだけでなく、開口部を稼ぐためにノーズ先端も極端に切り詰めてしまったこと。これによってただでさえフロントウィングが小さくされているのに、フロントのダウンフォースがさらに失われてしまったように思えてならない。
またポンツーン開口部も昨年型と同じ程度なので、冷却は大丈夫なのか?と心配になってしまう。
ただ、吸気口後ろに小さな開口部があり、これがターボ用のサブ吸気口なのか冷却用のものなのか謎だ。
昨年も意外なところで意外な速さを見せたこのチーム 、ドライバーが2枚変えということもあって未知数。いつも良くも悪くも期待を裏切って、結局中団にいるというのが定番なので、結局落ち着くところは予選Q3に行けるかいけないかというところではないか?
サスペンションレイアウトもボディカウル形状も見るべきところがなさ過ぎて書くことがない。
Force India VJM07
ドライバーラインナップは一新。ニコ・ヒュルケンベルグが 返り咲いた。ヒュルケンベルグは昨年ザウバーでいい走りを披露していたのだが、マシン熟成能力は正直低いと思われる。チームメイトのペレスは悪名高き壊し屋。ちょっと期待薄いというところだろう。
この特徴がなさすぎるマシンが期待できるのは好調のメルセデスエンジンくらいだろうか?

FザウバーC33・フェラーリ
No.99エイドリアン・スーティル、No.21エスティバン・グティエレス

絶好調だった2012年から一転、とっても地味なチームに戻ってしまったザウバー。結局攻めたデザインのサイドポンツーンは失敗だったようだ。
ということで今年のザウバーは「例年通り」コンサバにマシンを仕上げてきた。
但し、例によってノーズ先端部分は「アリクイ」形状で不格好。フォースインディアよりもちょっと滑らかにデザインされているという程度で、イメージは日産のデルタウィングのようだ。逆にその滑らかさのおかげでノーズ下面にはいる気流は制限されてしまったように思われる。
特徴的なのはプッシュロッド付け根の高さ。他チームに比べて明らかに高い。これはターボパワーによるノーズダイブを抑えるためではないかと予測。メカニカルグリップを上げることで姿勢制御しているのではなかろうか?
心配なのはマシン後部の造形。実にでかい。冷却系が厳しいのであろうが、ポンツーン後端の絞り込みが明らかに大きい。これではリアウィング気流に影響を与えてしまいそうだ。
今年も活躍をするとすればスーティルの一発にかかっていると言っても過言ではない。追い風になるとすればザウバーチームそのものがかつてのCカーなどでターボを経験していることだろうか・・・。少数派となったフェラーリエンジンにアドバンテージがあれば、一気に抜け出す可能性はある。
Sauber C33 Ferrari
ドライバーは2年目となるグティエレスと、フォースインディアと交換した形のスーティル。ここ数年、フォースインディアとドライバー交換ばかりしている気がする。
グティエレスは はっきり言って力不足。昨年もヒュルケンベルグの足元にも及ばなかった。となると期待はスーティルということになるだろう。フォースインディアでは過去にアッと驚く速さを見せつけたレースも多数あり、マシン信頼性さえあれば上位に食い込む実力があるはずだ。
しかし、結局は中団から抜け出せないで終わるような気がする。

Gトロ・ロッソSTR9・ルノー
No.25ジャン・エリック・ベルニュ、No.26ダニール・クビアト

ここのところずっと期待外れのトロロッソ。兄チームレッドブルのマシンに近いデザインを用いながらなぜ遅いのか?正直不思議だ。その一端がエンジンにあったとするならば今年のトロロッソに言い訳は効かない。エンジンをルノーにスイッチした今年、まさにレッドブルの第2チームとなったからだ。
しかしマシンデザインはオリジナル性がより強くなったと言える。ノーズは例によって「アリクイ」だが、レッドブルのような幅広ではなく、シャープなデザインにまとめてきた。アリクイの中では最もかっこいいかもしれない。
特徴的なのはフロントサスペンション付近のモノコックの薄さ。まるで蝶番の様に横から見ると「点」でフロントウィングを支える形状。しかもダブルウィッシュボーンはアッパーアームとロアアームが近く、他チームとは明らかに異なるコンセプトとなっている。これが剛性不足を呼ばなければいいのだが・・・。
また心配はそれ以外にもある。ポンツーン後端の絞り込みがNA時代の様に極端なのだ。冷却に関してどう考えているのだろうと不思議に思ってしまう。
つまりマシンの造形自体は美しいのだが、今年のトレンドに逆行しているようなこのデザインは正直首を傾げてしまうわけ。
せっかくスイッチしたルノーエンジンも、へレステストでは壊れまくり。下手するとマルシアやケータハムにまで食われてしまうのではないだろうか?
Toro RossoSTR9 RENAULT
ドライバーはレッドブルに昇格したリカルドが抜け、3年目のベルニュと新人のクビアト。
ベルニュに見るべきパフォーマンスがないのは明らかだが、それはマシン性能のせいでもある。
クビアトは2013年のGP3チャンピオン。実力はもちろんあると思うがF1ではどうか?意外とレギュレーションが大きく変わった時には新人が活躍する傾向もあるので注目したい。
ただ、それにはマシン性能がどうか?というところにかかっているのだが・・・

HウィリアムズFW36・ メルセデス
No.19フェリペ・マッサ、No.77バルテリ・ボッタス

昨年のウィリアムズはひどかった。シーズン前に酷評したマシンはその通り見るべきパフォーマンスは全くなかったと言っていい。
その結果、シーズンを通じてたったの5ポイントしか獲得できないという惨憺たる結果となってしまった。
老舗チームとして起死回生を図るには今回のレギュレーション変更は大きなチャンスのはずだ。
そして登場したニューマシンは、正直期待できるのではないかという印象。まずはノーズだが、アリクイ形状でありながらも非常にシンプルな処理が目に付く。フロントウィングの吊り下げ方とその位置も良く考えられている。フロントセクションでいうとトロロッソ風の上下アームが狭いフロントサスペンションは気になるが、その分モノコック下部の気流はノーズからスムーズに導かれそうな感じだ。
そして特徴的なのはマクラーレンと同じようなサイドポンツーン形状。排気管を高く上げていると思われる代わりに、ポンツーンそのものの後端は低く絞り込まれている。
また2年前にトロロッソが採用して失敗したダブルフロア的なポンツーン下側も特徴的だ。これは冷却系の重心が高くなるので不利だと思うのだが、もしかしたらERSの搭載位置を低くするという効果があるのかもしれない。
エンジンをメルセデスにスイッチしたのも今のところ大当たりで、へレステストでは最終日にマッサがトップタイムをマークしている。
また、ターボ時代にF1を席巻した老舗チームだけあって、その経験も生きてくるだろう。
Williams FW36 Mercedes

ドライバーは昨年から引き続きシートを獲得したバルテリ・ボッタスに加え、なんとフェラーリからマッサが移籍してきた。
マッサはマシンさえ速ければパフォーマンスを発揮するドライバー。もしかしたら大穴になるかもしれない。
いずれにしても「攻めた」デザインをしてきたこのマシン、吉と出た時は一気にトップ10常連となるかもしれない。

IマルシアMR-04・ フェラーリ
No.4マックス・チルトン、No.17ジュール・ビアンキ

昨年のマルシアは大躍進と言ってもいいだろう。初めて風洞実験 を用いて実戦での空力を研究することとなったMR-03は、ビアンキの活躍と相まってテールエンダーからついに脱却した。
確かにデザインに見るべきものはないのだが、そのコンサバさと素性の素直さが結果に結びついたと考えられる。まあ、ケータハムの自滅という要素ももちろんあったが・・・
例によって今年のマシンもあまり語るべきところはない。今年もやっぱり安っぽい。
サイドポンツーンはいつものように直線的 。但しリアの絞り込みは今までにない攻めを感じる。逆に冷却は大丈夫か?と心配してしまうくらいの絞り方だ。フロントセクションも「木を削りだしたような」形状で、「とってつけたような」アリクイノーズがついている。
但し、へレステストは意外と好調だったのにはびっくりした。今年からフェラーリエンジンを搭載するのも明るい話題だ。なんせ同じエンジンを積むザウバーを上回って見せているのも素晴らしい。
ただ、実戦となると他チームの2秒落ちがやっとではないかと思う。ケータハムの出来次第ではまたテールエンダーになってしまいそうだ。
MarciaMR-04 Ferarri
ドライバーは昨年と同じラインナップ。 ラジアが直前でキャンセルになり、急きょ起用されたビアンキの速さには他チームも注目していた。
今年もビアンキがチームを引っ張ることになるだろう。チルトンはもちろんパフォーマンス不足だ。

Jケータハム・ルノーCT04
No.9マーカス・エリクソン、No.10小林可夢偉

小林可夢偉がF1に復帰!喜ばしいニュースなのだが、正直 ケータハムCT04を見てがっかり・・・。
昨年、「ブラッディー」からレイナード99Dと酷評されたCT03は予想通りマルシアに食われるという惨憺たる結果を生み、コンストラクターズ最下位。
では今年のマシンは?そう、今年のマシンはとても特徴があるマシンになった。それは「全く工夫がないマシン」という特徴だ。もはやこのマシンには期待できない。
フロントノーズは何も考えずに今年のレギュレーションに合わせてきただけだし、サイドポンツーンなどは絞り込みも何もないに近い。
フロントプッシュロッドとアッパーアームが並行なんて言うレイアウトは意味があるのだろうか?
エンジンがルノーということもあって信頼性の不安まで抱えることになってしまったこのマシン。
残念ながら小林可夢偉のキャリアに傷をつけるだけになりかねないこのマシンを評論するのはもうやめよう。
CATEHAM CT04 Renault
ドライバーは2枚チェンジ。ご存じ小林可夢偉は1年のブランクから復帰。ドライバーとしての実力はあるのだが、とてもこのマシンでは・・・
強いてあげればへレステストではルノー勢で最上位を小林可夢偉がマークしたくらいか?
新人のマーカス・エリクソンは昨年のGP2ランキング6位。15億円を持ち込んでF1デビューとなった。もちろん成績などは期待できない。
一昨年から「色彩のカッコよさ」以外に見るべきことがなくなったと書いているが、今年は「小林可夢偉が乗っている」という要素が加わっただけでも良しとするか?

さて、各チームの新車が全てへレスに揃うこととなった2014年、予想をまとめてみよう。
・やはり速いのはレッドブルだろう。ボディワークがあまり変わらない今年は相変わらず速いはず。但しエンジンの信頼性しだいだが。
・マクラーレンは間違いなく復活するだろう。昨年のようなことはもうないはずだ。あえてマグヌッセンの速さに期待してみたい。
・ルノーエンジンの信頼性が確保されれば、ロータスは2番手チームに躍進するかもしれない。但し、ドライバーの馬鹿がなければだが。
・フェラーリは常にパフォーマンスは4番手。レース巧者の二人なのでランキングは2番手と言ったところか。
・メルセデスGPは今の予想ではマクラーレンに続く2番手にいると思われる。ロズベルグはチャンプ争いに絡むかもしれない
・ザウバー、フォースインディアはいつもの中団だろう。躍進はあり得ない。
・ウィリアムズはルノーエンジンがダメだった場合、一気にトップ10入りを狙える可能性がある。フェラーリさえ食うかもしれない。
・トロロッソは見るべきパフォーマンスが見当たらない。しかしマルシアとケータハムに食われることはないだろう。
・今年もテールエンダー争いはマルシアとケータハムで決まりだろう。

注目の開幕戦は3月16日メルボルンで迎える。 今年は昨年同様19戦で行われるが、興業的に観客が入らなかった韓国とインドが外れ、オーストリアとロシアが追加となった。ロシアはソチでの開催で、オリンピックと相まって今年のソチは注目の都市となった。
オーストリアはA1リンク改めレッドブルリンクでの開催。久しぶりの復活となる。
連戦が少ないのが特徴で、今年は第10戦ドイツと第11戦ハンガリー、第15戦日本と第16戦ロシア、第17戦アメリカと第18戦ブラジルのみとなる。
例によって夏休みが第11戦ハンガリーと第12戦ベルギーの間に4週間取ってある。
開幕戦 オーストラリアGP 3月16日
第2戦 マレーシアGP 3月30日
第3戦 中国GP 4月6日
第4戦 バーレーンGP 4月20日
第5戦 スペインGP 5月11日
第6戦 モナコGP 5月25日
第7戦 カナダGP 6月8日
第8戦 オーストリアGP 6月22日
第9戦 イギリスGP 7月6日
第10戦 ドイツGP 7月20日
第11戦 ハンガリーGP 7月27日
第12戦 ベルギーGP 8月24日
第13戦 イタリアGP 9月7日
第14戦 シンガポールGP 9月21日
第15戦 日本GP 10月5日
第16戦 ロシアGP 10月12日
第17戦 アメリカGP 11月2日
第18戦 ブラジルGP 11月9日
最終戦 アブダビGP 11月23日

さて予想の総括!
ルノーエンジンの熟成に大きく左右されるところなのだが、開幕ダッシュはマクラーレンではないかと予想している。追うのはメルセデス。
但し、フェラーリがひたひたと上位に食い込んで、序盤のドライバーズポイント争いはバトン、ハミルトン、ライコネン、アロンソ。
カナダあたりからルノーが復活し、ベッテルがランキング5位から追い上げる展開。ロズベルグはコツコツとポイントをためて、ベッテルとともに中盤から追い上げ。ロータス勢がこれに続く。
マクラーレンのアドバンテージはイギリスあたりから陰りはじめ、ベルギーあたりでは四つ巴に。一歩抜け出すのはメルセデスのロズベルグとレッドブルのベッテル。この二人がチャンピオン争いを展開。フェラーリはポイントを食い合ってしまい、3,4番手に甘んじる。
大穴はウィリアムズのマッサ。これが絡んでくると実に面白いシーズンになると思われる。
ルノーエンジンが開幕までに信頼性を取り戻した場合はレッドブルとロータスの一騎打ちもあり得る。
いずれにしてもフェラーリはチャンピオンは取れないし、レッドブルとメルセデスの速さは健在だろう。

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