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人生とは年輪と人は言う
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□◆□◆ブラッディー講座 特別編□◆□◆

F-1Grand Prix2015 Pre View

1、レギュレーション
2015年は2014年にテクニカルレギュレーションが 大幅変更されたこともあってあまり変更はない。
復活初年度のターボエンジンは、結局メルセデスエンジンの独壇場に近い形となってしまったが、基本的には変更が加えられることはなかった。ERSと8速ギアボックス も継承される。
「アリクイノーズ」と呼ばれる醜いノーズは、結局観客の不評を買ったため禁止となり、ノーズ部分のボディワークに制限が加えられたが 空力的影響はほとんどないと言ってよい。
スポーティングレギュレーションでは主にレース運営面での制限が増えたことが特徴。それでも変更点は少なく、大きなところでは最終戦ダブルポイントの廃止くらいか。

<テクニカルレギュレーション>
@最低重量
昨年引き上げられた最低重量がさらに増加して702kgとなった。中途半端になった理由はタイヤの側面強化による2kg増加分。

Aパワーユニット制限
エンジンはドライバー一人に対して4基まで(昨年は5基)に制限される。
なお、エンジン交換によるペナルティはグリッド降格処分が行われる。但し、ペナルティに満たない数のグリッド降格だった場合は、残りの降格数はタイムペナルティとなってレース時に加算となった。

Bノーズの規制
ノーズの高さ制限が設けられ、1990年代ごろのようなノーズ位置に制限されることとなった。先端部分の幅も制限されるため、昨年のロータスのような2本ノーズも禁止となる。

Cバーチャルセイフティーカーシステムの搭載
ジュール・ビアンキの大事故の教訓から、レース中に速度を大幅に落とす必要が生じた際に、コクピットに表示されるデルタタイムを厳守しなければならないというもの。違反の場合はペナルティとなる。

<スポーティングレギュレーション>
@最終戦ダブルポイントの廃止
2014年に導入されたものの、結局各方面からの不評で廃止となった。

Aレース中断時の処置
赤旗時には全車がグリッドに戻る処置が取られていたが、今年からピットレーンに戻ってピット出口での整列に変更となった。

2、マシン

@メルセデスAMG F1-W06
No.1ルイス・ハミルトン
(生涯ナンバーは44)、No.6ニコ・ロズベルグ

昨年は「クラスの違う速さ」を見せつけたメルセデス。
この勝因はメルセデスエンジンの圧倒的な信頼性と速さ、そしてシーズン前に「リアが鍵」と言われていたリアサス周りのエアロダイナミクスの成功によるところが多いだろう。
昨年は「コンサバなマシン」と評したわけだが、結果として奇をてらったことのない手堅い作り方が良かったということか。
大成功したこともあって今年のマシンは「どこが変わったの?」というくらい昨年型を踏襲している。フロントサスの形状とモノコックとの継ぎ目などは昨年型と比較しても差が全く分からない。強いてあげればノーズがショートノーズになったところだろうか?
昨年型も美しいマシンだったが、今年のマシンはモノコック下部をさらに先端だけ絞り込んでエアロ効果を高め、細いノーズと相まってますます美しくなっている。気になるのはノーズ上部のでっぱりか?車載カメラの取り付けに使うものだろうか?
とにかくこのマシンに死角はないはずだ。
MercedesAMG F1-W06
ドライバーは2度目のワールドチャンピオンを獲得したルイス・ハミルトンと6年目となるニコ・ロズベルグ。プライベートも仲が 良かった2人も、チャンプ争いを行った昨年はやはり物議を醸すシーンも見られた。
いい意味でのライバル関係を築いてゆければ良いが、他チームの追随が予想される今年はチームメイト同士で争ってはいられないかもしれない。
とはいえマシンの速さと信頼性は折り紙つき!ロズベルグはそろそろチャンピオンを取らないとまずい状況にあるので、今年は一念発起するだろう。

AレッドブルRB11・ルノー
No.3ダニエル・リカルド、No.26ダニエル・クビアト

昨年はシーズン前のテストから、ルノーの信頼性に泣かされたレッドブル。結局序盤の失速が尾を引いて5年連続タイトル逃してしまった。
そしてベッテルがリカルドに追い回されるという状況まで招き、一気にベッテルの評価が下がってしまったシーズンでもあった。
但し、マシンの出来栄えと言う点ではやはりニューウェイのマシンはすごかったと言える。他のルノー勢が燦燦たるありさまだったのに比べ、なんせメルセデス勢に食い込むコンストラクターズ2位を手に入れたのだから!
そして今年のマシンだが、なんと発表時の塗装はカモフラージュ塗装!これでは細部の形状が良くわからない。
但し、特徴的なのは極端に短いノーズと、四角いサイドポンツーン。ノーズは明らかに回答性を意識しており、ポンツーンは冷却を考慮したものだろう。冷却と言うのは間違いなくルノーエンジンのリクエストによるものではないだろうか?
しかしそのポンツーン形状は現代のF1トレンドからするとちょっと古典的。リアに向かって絞り込みたいポンツーン下部がエンジン前端ぐらいまで四角いのだ。これはリアの空力に影響しそうだ。
今年限りでニューウェイが離脱すると言われるレッドブル。昨年型メルセデスに似たマシンではあるが、最後に花咲かせることはできるだろうか?
Red-Bull RB11 RENAULT

ドライバーは 昨年速さに加えて安定性を手に入れ、チャンピオンのベッテルをもしのぐパフォーマンスを見せたダニエル・リカルドがエース。
セカンドドライバーには、シーズン後半からメキメキ力をつけてきたダニエル・クビアト。
2人のダニエルはともにクレバーなドライバーでもあり、シーズン中に4勝程度はできるかもしれない。しかし、チャンピオン争いをするにはやはりエンジンが鍵となってしまいそうだ。
いずれにしてもこのチームの将来を左右するのはルノーエンジンと言っても過言ではない。

BウィリアムズFW37・ メルセデス
No.19フェリペ・マッサ、No.77バルテリ・ボッタス

一昨年テールエンダーに近かったこのウィリアムズ が、昨年こんなに躍進するとは誰が予想しただろうか?実は昨年のプレビューで【大穴】と推したのは誰あろう私なのだが・・・
メルセデスにエンジンをスイッチしたこと、ボディワークを根本的に見直してリアの空力をマクラーレン風に見直したことは大きく当たった。
実際、コンストラクターズランキングこそ3位だったが、実質的なトラックでの速さはレッドブルよりも上!チームの戦略が酷かった影響で3位になってしまったと言えるだろう。
さて、今年のマシンは成功作の昨年型をベースにさらに攻め込んできた。細く絞り込んだモノコックはF1マシンの中で最も細く、フロントサスペンションの搭載位置は最も高い。これはフロントの空力とメカニカルグリップをバランスさせ、回答性を上げる手と思われる。
さらにサイドポンツーン下側のえぐりこみも極端で、これはERSバッテリーとエンジン、冷却系を重量配分上バランスさせた上での究極の形状ではないか?
ノーズの形状も特徴的で、正直カッコ悪いがショートノーズの究極な形と言うこともできる。
Williams FW37 Mercedes

ドライバーは昨年から全く同じメンバー。安定性を身につけたバルテリ・ボッタスは今年も表彰台常連だろう。
問題はマッサ。ボッタスと争っている場合ではなく、かつての優勝した経験を生かしてほしいものだ。
もし、エンジン勢力図が変わらなかった場合、メルセデスを脅かす存在はこのウィリアムズだろう。

CフェラーリSF15-T
No.5セバスチャン・ベッテル、No.7キミ・ライコネン

このところ速さが見られないフェラーリ。(この文章は昨年のコピペ)昨シーズンはついにトップ3から陥落してしまった。
ライコネンの復帰も何の役にも立たず、またもやアロンソの個人技量による成績しか残せなかった。
速さもなければ安定性もなく、タイヤへの攻撃性もダメ。強いてあげればエンジンの信頼性だけが取り柄だった。
そして今年のマシンは?というと、これがまた[何を考えているんだ?]という代物。トレンドとなっている細いモノコックと高いサスペンションアームを備えているものの、流行のショートノーズではなく、サイドポンツーンも下側ではなく上側を絞るという形状。昨年型もそうだったが、ポンツーンの形状は何が目的でそうしているのか全く分からない。
そして信じられないのがフロントのプルロッドサスペンション。サスの付け根を上げるのならばロールセンターを高めに持ってくるプッシュロッドのほうが有利なはずだが・・・。
冷却風の取り入れ口であるポンツーン開口部も雑な作りで、他チームのように吸入口を平べったくするなどの工夫は見られない。
ということで応援したいのに応援できる要素が見当たらないというのが今回のマシンだろう。
Ferrari SF15-t
ドライバーは2年目のキミ・ライコネンと、一昨年のチャンピンセバスチャン・ベッテル。
2人とも速さと信頼性は抜群なのだが、例によって恒例のお家騒動が始まって、チーム代表がマウリツィオ・アリバベーネに代わったり、マシンデザイナーがジェームス・アリソンに代わったりして、どうにもチームに信頼がおけなそう。
シューマッハのころの栄光はみじんもなくなったこのチーム、フォースインディアあたりと争うのが精いっぱいにならなければ良いが・・・
へレステストでは意外にこのマシン、速さも信頼性も見せているのだが・・・昨年もそうだっただけにフェイクかもしれない。

DマクラーレンMP4-30・ホンダ
No.22ジェンソン・バトン、
No.14フェルナンド・アロンソ

昨年、一昨年と見事に期待を裏切ってくれたマクラーレン !昨年型は行けると思ったのだが、結局最初のマシンコンセプトを途中でいろいろいじくってしまったことが悪影響を及ぼしたように思われる。
そして今年、ついにホンダエンジンが復活し、ターボ全盛期の黄金時代コンビが復活することになった。
但し、世間ではホンダエンジンばかりクローズアップされているが、実はこのMP4-30、昨年型とガラッと方向性を変えてきた点で、エンジンよりもシャーシのほうが注目に値する。
まずはフロントサスペンションの付け根。モノコックそのものの位置を高くする代わりに、サスペンションの付け根をモノコック上部に出っ張らせることで無理な湾曲を避ける工夫がみられる。この影響でモノコックはF1マシンの中で最も直線的。
そしてポンツーン前端部の下側のえぐりこみも最も深い形状になっている。この辺の空力トレンドは昨年型ウィリアムズに近い。
フロントノーズは他チームがショートを採用しているのに比べて珍しいロングノーズ。但しフェラーリほど雑ではなく、くちばしのような形状が特徴的。
エアボックス形状も風船のようで特徴的だが、これは本だエンジンからのリクエストではないかと思われる。エアボックス効果によって吸気効率を高める何らかの理由がありそう。
McLaren MP4-30 Honda
ドライバーはいぶし銀のジェンソン・バトンと出戻りのフェルナンド・アロンソ。
アロンソのセッティング能力と、バトンのホンダとのつながりはいいタッグになりそうだ。
やはり鍵を握るのはホンダエンジンで、昨年の結果を見てもエンジン信頼性とパワーが支配的になることは間違いない。
エンジンさえメルセデスと互角に渡り合えれば、一気にこのチームが復活する可能性はある。
しかしへレステストではホンダエンジンにトラブルが続発しており、やはり初年度は厳しいか

EフォースインディアVJM08・メルセデス
No.11セルジオ・ペレス、No.27ニコ・ヒュルケンベルグ


昨年のフォースインディアのマシンは醜かった!コンストラクターズ6位と言うことで何となく成功したように見えるシーズンだったが、実際はメルセデスエンジンの最下位。やはり醜いものは遅いということ。
心を入れ替えたのか、今年のマシンはすらりとした美しいマシンに仕上げてきた!と言いたいが、正直「何の努力も見られないマシン」と言ったら言い過ぎか?
とにかく何の特徴もない。モノコックの細さも高さも特徴はなく、ノーズもロングノーズ。
強いてあげればフロントサスの付け根がウィリアムズのように高い位置に持ってきているところだが、これもモノコック高さが低いのであまり攻めているとは言えない。ポンツーン前端のえぐりこみはマクラーレンのようだが、リアの絞り込みは大したことない。
ただ、こういうマシンと言うのは意外と速かったりする。特に直線では最高速が伸びて抜きにくいなどと言う現象を引き起こしたりする。
つまり予選で前に行ければそこそこの成績になるかもしれないわけだ。
Force India VJM08 Mercedes
ドライバーラインナップは珍しく昨年と同じ二人になった。
ニコ・ヒュルケンベルグはこのチームに来てかなりクレバーになったように思う。昨年は戦略上手で何度も上位を走行した。その頭脳で今年も中団を引っ張るだろう。
ペレスはいつになっても悪名高き壊し屋。ちょっと期待薄いというところだろう。
この特徴がなさすぎるマシンが期待できるのは好調のメルセデスエンジン、そしてコンサバさが売りの直線速度くらいだろうか?

Fトロ・ロッソSTR10・ルノー
No.33マックス・フェルスタッペン、No.55カルロス・サインツJr

昨年のトロロッソ は実は成績以上に頑張ったと言えるのではないだろうか?なんせ1stチームのレッドブルさえルノーエンジンに手を焼いている中で、時にはレッドブルをしのぐ速さを見せることもあった。
成績がついてこなかったのはドライバーの経験不足とエンジンの非力さにあることは間違いない。 例のアリクイノーズの中でもカッコいいと言われていたマシンはやはり速かったわけだ。
今年のマシンはもちろん昨年の進化型で、今やトレンドとなったフロントサスペンション付近のモノコックの薄さを継承。 このトレンドはトロロッソが作ったのだ。剛性不足が心配されたが影響は少なかったというわけだろう。
ロングノーズやモノコック高さは昨年型と同じ。この辺はトレンドにイマイチ乗り切れていない。ポンツーン後端や下端の絞り込みも昨年型と似ている。
少なくともルノーワークスのロータスよりもパフォーマンスが高かった昨年型を進化させたわけだから、大きな失敗はないだろう。
しかし、フロントサスの高さやノーズなど旧態依然とした箇所も多いので、結局は上位進出は無理か・・
Toro RossoSTR10 RENAULT
ドライバーはレッドブルに昇格したクビアトが抜け、パフォーマンスが悪いベルニュがクビ。
なんと2枚チェンジですべて新人と言うとんでもない賭けに出た!今年は捨てたとしか思えない。ヨス・フェルスタッペンの子供、マックス・フェルスタッペンと、カルロス・サインツの子供、カルロス・サインツJr。なんだかドライバー養成学校のようだ。
今年は勉強の年としてみた方がいいかもしれない

Gロータス・メルセデスE23
No.8ロマン・グロージャン、No.13パストール・マルドナード

昨年は特徴的なフォーク型ノーズを採用してきたロータス。
元々はルノーワークスチームだったのに、なんと今年はエンジンそのものをメルセデスにスイッチしてきた。よほど昨年のルノーのパフォーマンスに業を煮やしたか?
カッコ悪いノーズにパワーのないエンジンは、一昨年までの柔らかなサスペンションによるタイヤアドバンテージを生かす作戦を完全にスポイルしてしまった。
さて、今年のマシンだが・・・・昨年あれだけ奇抜なことをしたとは思えないコンサバなマシンとなった。まるでレイナード2KL?と思われるほど特徴がない。まあ、その分カッコいいともいえるのだが、ノーズ先端の空力処理やポンツーンとモノコックのつなぎ目などはプラモデルのようだ。
唯一気になったのはフロントサスペンションのアーム角度。異様に釣り下がっているような形状で、上下のウィッシュボーン感覚が極端に狭い。
これは伝統の柔らかいサスペンションの継承なのか?
いずれにしてもマシンパフォーマンスに期待は薄く、プラス要素はメルセデスエンジンのパワーと信頼性のみか?
Lotus Mercedes E23
ドライバーは2人とも残留でロマン・グロージャンとパストール・マルドナード。
マシンパフォーマンスが悪すぎた昨年は、GP2時代のように 二人とも荒れまくった。
一昨年あれだけのパフォーマンスを発揮したグロージャンと、既に1勝を記録しているマルドナード なので、コンサバなこのマシンを熟成させれば、メルセデスエンジンと共に中団から抜け出せるかもしれない。

HマルシアMR-05?・ フェラーリ

日本GPでのビアンキの事故は関係者を震撼させ、全世界から応援の声が寄せられたが、そのこととこのチームの存続とは別物のようだ。
結局、チーム史上最高の成績を残したにもかかわらず、資金難による撤退が決まったようだ。
挑戦4年目でザウバーをも上回ったパフォーマンスだっただけに残念だ。

IザウバーC34・フェラーリ
No.9マーカス・エリクソン、No.12フェリッペ・ナスル

絶好調だった2012年からどんどん転がり落ちているこのチーム。ついにマルシアに抜かれ、シーズンノーポイントと言う屈辱を味わうこととなった。
昨年型でトライしたプッシュロッド付け根の高さ は、今やF1界のトレンドになっているという状況にもかかわらず、昨年キーとなったマシン後端部分の空力性能の悪さが足を引っ張る結果となった。
今年はその辺を考えてトロロッソ並みの細いモノコックを高い位置にマウントし、マシン後端部分の絞り込みも昨年型よりも明らかに大きくしてきた。
しかしポンツーン形状はフェラーリのようにマシン上面を絞るタイプで、これはアップスィープ形状の他チームとは明らかに異なる。これはフェラーリエンジンの冷却が大きく影響しているように思うのだが・・・。
ノーズも明らかに太く長い。ここも他のチームとは一線を画す形状でトレンドには乗っていない。ちょっとマクラーレンに似ているが・・。
いずれにしてもフェラーリエンジンのパワーがなければ上位には行けないし、リアヘビーっぽい空力処理を何とかしないと劇的なパフォーマンス向上はねらえない。
Sauber C34 Ferrari
ドライバーは2枚チェンジで、ケータハムから移籍したエリクソンと、新人のナスル。ナスルの持ち込んだブラジルのスポンサーカラーであるブルーのマシンになった。
2人とも経験不足は間違いなく、マシンの性能もドライバーの力量も期待できない。ケータハムもマルシアもいない今年はテールエンダーになってしまいそうだ。

Jケータハム・ルノーCT04

昨年、 小林可夢偉 を起用して注目を集めたケータハムだったが、シーズン中盤から金銭的理由で可夢偉をシートから降ろすなどのドタバタが続き、結局シーズン中に借金が払えずにチームが売却される事態となってしまった。
このまま消えてしまうことになりそうだ

各チームの新車が全て揃い、2月から恒例のへレステストが始まっている。
予想に反してフェラーリがパフォーマンスを見せつけ、信頼性と速さの双方をアピールしている。さらに不調と思われたレッドブルもそこそこパフォーマンスを発揮している模様だ。
ホンダエンジン搭載のマクラーレンは初年度の苦しみを継続中で、なかなかロングランが出来ない状況にある模様。これは熟成の遅れを招きそうだ。
メルセデスの安定性はピカ一としても、昨年信頼性と速さに泣いたチームが好調なのは良い知らせだ。

・メルセデスの安定性は折り紙つきだろう。大きな失速はしないはず
・意外と今年はレッドブルがルノーエンジンの信頼性向上で台頭してくるのではないか?リカルドの安定性はメルセデスの脅威だろう。
・フェラーリはシーズン序盤に成績を残すかもしれないが、後半じり貧になる気がする。要はマシンの潜在能力が足りないのではないか
・マクラーレンは今季優勝することはないと思われる。ホンダ初年と言うよりも、今までのパフォーマンスの悪さをシャーシが克服しているとは思えない。
・ウィリアムズが最も不気味な存在。今年のマシンの攻め込んだデザインは、一躍常勝となる可能性を秘めている
・トロロッソはいつもフォースインディアと一緒にレースをすることになりそうだ。10番手よりも前に出るのは難しい
・ザウバーはテールエンダーだろう。今年もドライバー的に躍進が期待できない。スーティルでも起用しておけばいいのに。
・ロータスがどうなるかが注目。意外と他チームと一線を画すセッティングで、中低速サーキットで速いかもしれない。

注目の開幕戦は3月15日メルボルンで迎える。 今年は昨年に1戦追加の20戦で行われる。
なんと第1戦オーストラリアから第14戦シンガポールまでは全く同じ日程。但し、ドイツGPの開催サーキットが決まっていない。
日本GPとアメリカGPがは1週間早まり、第18戦として11月1日に久々のメキシコGPが復活した。
昨年同様 連戦が少なくのが特徴で、今年は第10戦ドイツと第11戦ハンガリー、第14戦シンガポールと第15戦日本、第17戦アメリカと第18戦メキシコのみとなる。
例によって夏休みが第11戦ハンガリーと第12戦ベルギーの間に4週間取ってある。
開幕戦 オーストラリアGP 3月15日
第2戦 マレーシアGP 3月29日
第3戦 中国GP 4月12日
第4戦 バーレーンGP 4月19日
第5戦 スペインGP 5月10日
第6戦 モナコGP 5月24日
第7戦 カナダGP 6月7日
第8戦 オーストリアGP 6月21日
第9戦 イギリスGP 7月5日
第10戦 ドイツGP 7月19日
第11戦 ハンガリーGP 7月26日
第12戦 ベルギーGP 8月23日
第13戦 イタリアGP 9月6日
第14戦 シンガポールGP 9月20日
第15戦 日本GP 9月27日
第16戦 ロシアGP 10月11日
第17戦 アメリカGP 10月25日
第18戦 メキシコGP 11月1日
第18戦 ブラジルGP 11月15日
最終戦 アブダビGP 11月29日

さて予想の総括!
開幕ダッシュは実はフェラーリ!しかしすぐに失速してスペインに帰ってくるころはメルセデスとレッドブルの一騎打ち。
もしかしたらそこにウィリアムズが絡み、そのパフォーマンスによってはぶっちぎってしまうかもしれない。
マクラーレンは地道に8位くらいを走行する我慢のシーズンで、後半になってようやく予選5番手位に来るかもしれない。
ライコネンとベッテルが地道にポイントを重ねてオーストリアあたりまでは上位陣に食い込むが、徐々にメルセデス、ウィリアムズ、レッドブルに水をあけられる。
ドライバーズチャンプ争いはロズベルグ、ハミルトン、ボッタス、リカルドに大躍進のクビアトが絡む。
チャンプ争いに水を差すのは終盤にようやく目覚めたロータスとマクラーレン。特にアロンソがトウセンボジジイの再来を披露する。
そんな中で頭に血が登らないロズベルグとリカルドが一騎打ちに持ち込むのではないか。
ボッタスが終盤までチャンプ争いに絡むとか、フェラーリが意外と好調を維持するという「意外性」があるとシーズンが面白いのだが・・・

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