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□◆□◆ブラッディー講座
特別編□◆□◆
F-1Grand Prix2019 Pre View
１、レギュレーション
2017年の大幅な車体レギュレーション変更
程ではないが、2019年もかなり大がかりな空力レギュレーション変更が行われる。これは旧来のレギュレーションではマシンの後方乱気流が大きかったことを受けての、オーバーテイク増加を狙いとしている。
また、ドライタイヤに関してはコンパウンドの硬さがレースごとに調整されるが、レース中の名称はハード、ミディアム、ソフトの3種類に統一される。
スポーティングレギュレーションに大きな変更はないが、チェッカーフラッグ廃止と言うのは何ともさびしい気がする。
＜テクニカルレギュレーション＞
①フロントウィング
フロントウィングに関しては、簡単に言えば「広く大きくシンプルに」という変更が行われる。
ウィング幅は200㎜拡大され、フロントタイヤの両端まで広がることとなる。さらに前方に25㎜延長されることで面積もかなり増大することとなる。
高さも25㎜かさ上げされるが、これはウィングの高さ範囲を2018年の75㎜～280㎜→75㎜～300㎜の間に変更することで、前走車に追走する際の急激なダウンフォース変化を抑制する目的。
全体にフロントダウンフォースは安定する方向に変更されるが、逆に気流を外に逃がすため乱気流を生み出すエンドプレートの複雑な造形が禁止され、1990年代のようなシンプルなエンドプレートが義務付けられる。
ウィング下面のアンダーウィングストレーキの数は4本に制限され、マシン下部の乱気流も防ぐよう変更されている。
②バージボード
マシン側方から後方へ乱気流を導くバージボードは、高さが150㎜に制限されて前方へ100㎜移動させることとなった。これにより後続車への影響を最小限にする工夫がされている。
③ブレーキダクト
本来はブレーキを冷却する冷却風取り込み口のはずのダクトを、空力的に利用することが禁止される。よって複雑な形状のダクトはなくなり、90年代に近いものに変わるはずだ。
④リアウィング
2017年にも大幅に形状変更されているが、今回は高さが70㎜高くなり、幅が100㎜大きくなり、奥行きが100㎜長くなる。
これはダウンフォースを増やすというよりも、後続車への気流を整流する目的で行われる。但し、面積が大きくなるということはダウンフォースも増えるわけで、フロントウィングの拡大と合わせてダウンフォースは大幅に増加するものと思われる
また、エンドプレートには「エンドライト」が設置され、悪天候などの視界不良時に前走車を視認しやすくなる変更が義務化された。
⑤タイヤ
前述のとおり
各レースでタイヤコンパウンドは変えるものの、呼称は3種類に統合される。ピレリが用意するコンパウンドは基本的に5種類。その5種類のうち3種類をサーキットごとに決めて持ち込むこととなる。各レースとも
ドライタイヤの名称と側面の色は柔らかい順に以下のようになる。
ソフト：レッド
ミディアム：イエロー
ハード：ホワイト
⑥最低重量の変更
2019年から最低重量の考え方がドライバーの最低体重とマシンの最低重量の2種類に分けられることとなった。今まではドライバーとマシンの合算した最低重量が733㎏だったが、ドライバーが80kg以上、マシンが660㎏以上となる。
これは昨年導入されたHaloが13㎏あるのに対してマシンの最低重量は6㎏しか引き上げられなかったことの是正と、ドライバー体格差による有利不利の是正の2つの目的がある。
⑦ヘルメットとグローブの変更
ヘルメットはFIA8860-2018規格に準じたより強靭なものが義務付けられる。外観上はバイザー開口部が10㎜低くなっているのが特徴。
グローブは脈拍と血中酸素濃度をリアルタイムで監視するセンサーを内蔵した「バイオメトリックグローブ」が義務化された。
＜スポーティングレギュレーション＞
①燃料使用可能量の増加
近年はF1であっても燃費と言う要素に関して厳しいレギュレーションになっていたが、これではドライバーが思い切って攻め込むことが出来ない場面も発生してしまっていた。2019年はレース中の燃料使用量を105㎏→110㎏に変更し、燃料節約要素を減らすこととなった。
②グリッド降格ペナルティの変更
2018年までは15グリッド以上の降格ペナルティに関しては最後尾グリッドとなることが決まっていたが、複数太鼓のペナルティを受けた場合のそのグリッド順は「早い者勝ち=先にコースに出たマシン順」となっていた。つまりいい加減だった。
2019年からはこのグリッド順は予選順位に応じて決められることになった。これで明確になったと言える。
③チェッカーフラッグ廃止
と言っても今までどおりチェッカーは降られる。要はチェッカーフラッグはセレモニーでしかなくなるというもの。
廃止と言うのは、公式なレース結果はチェッカーフラッグではなくて、レースの終了合図がライトパネルによる指示に代わるというもの。
昨今は芸能人などの素人がチェッカーを振る事例も多くあり、これによって本来のレースが1周減算されてしまうなどの問題も生じていた。
２、マシン
今年のマシンは空力レギュレーション
の変更に伴う前後の造形変更がトレンド。特にマシン速報に流れる気流制御とリアウィングへ導く気流制御を重点的に改善していることがわかる。
またフロントサスペンションの形状に関しては各チーム独自の取り組みが現れており、マシンの回頭性に関して各チームとも力を入れていることが良くわかる。
①メルセデスAMG F1-W10
No.44ルイス・ハミルトン、No.77バルテリ・ボッタス
昨年は序盤にフェラーリの後塵を拝することがあったメルセデスだが、結局「頭の良さ」でダブルタイトルを獲得！やはりシーズン中のアップデート
力に関してはこのチームの右に出るところはないであろう。
今年のマシンは空力レギュレーション変更に伴いフロントとリアの造形はもちろんレギュレーションに合わせて変更されてきたが、何よりもここ数年「コンサバ」だったコンセプトがかなり変わり、攻めたマシンになっているのが特徴。
特にフロントサスペンションのアッパーアームが小さく高く配置されているのが何よりの特徴。逆にロアアームは低く大きい形状になっている。これはフロントウィングからの気流を下に下に逃がしていくための変更と思われる。入力吸収は基本的にロアアームでこなし、アッパーアームは挙動制御に特化したのかもしれない。
昨年型でも特徴的だったサイドポンツーン後端の絞り込み
は継続。これでも冷却系に問題はなかったので、リアウィングが大型化された今シーズンは、リアウィングの効果を最大限発揮するには大きな武器だろう。またエアボックス後ろのエンジンカウル部分も極端に小さい。横から見るともはや「エンジンってどれくらい小さいの？」と言いたくなるくらい。
フロントノーズもシンプルかつスマートに造形されていて奇をてらったところはない。メルセデスのトレンドである細長いノーズも継承している。
逆にコクピット脇のバージボード周辺は複雑怪奇な造形。バージボード位置変更により、いかに気流を車体から遠ざけるか？苦労した跡が見て取れる。
ただ、ここまで攻め込んでいても他のチームのトライに比べるとまだまだコンサバ。空力レギュレーション変更があると、時代のトレンドを作り出す車が必ず現れてくるのも近代F1の常。ということは他チームのトライした空力デバイスの成功可否によっては一気に苦しい戦いを強いられる可能性はある昨年も書いたが、そろそろ「遅いメルセデス」も見たい気はする。
 MercedesAMG F1-W10
ドライバーはコンビ3年目となるルイス・ハミルトンと、バルテリ・ボッタス。
ハミルトンは往年のミハエル・シューマッハのような強さを見せるようになり、昨年度は5度目のチャンピオン獲得。正直「強すぎてつまらないレース」を演出している立役者(笑）今年も死角はないだろう。今年もチャンピオン候補No.1と言っていい。
ボッタスはハミルトンに速さで着いてゆけない状態が続き、かなりドライバーとしての評判を落としている。メルセデス3年目となる今年、真価が問われることになるだろう。比較的得意としているはずの序盤オーストラリアとカナダなどでハミルトンに着いてゆけるか？
②フェラーリSF90
No.5セバスチャン・ベッテル、No.14シャルル・ルクレール
ここ2年間、開幕ダッシュするもののその後「頭の悪さ」で失速する
シーズンが続いていたフェラーリ。速さは十分にあるのだから、それを生かすレース戦略さえ立てて行ければメルセデスの独走を許すこともなかったと思うのだが・・・
まあ、その辺は分かっていると思われるのが今年のマシンのコンサバさかもしれない。昨年型と違っているのはカラーリングだけ？と思えるほど変化が少ない。書くことがなくて困ってしまう。
レッドブルのようなマット塗装になったのは、なんでも「空力に影響する」そうなのだが真偽は定かではない。
もちろん空力レギュレーション変更によってフロントとリアのウィングはかなり形状が変わっているが、これも昨年型を小改良したのかな？と思われる程度。
時代のトレンドとなった「フェラーリ風」のサイドポンツーン
は今年も流用。側面はあまり絞り込まずに上下を絞り込んで気流を上下に分けてリアウィングに流す手法を採用している。ただ、今年はリアウィングが広くなっていることもあっているので、ポンツーンからくる気流は中央に集中するためリア空力がナーバスにならないか？ちょっと心配。
フロントサスペンションも昨年型とほぼ同じ形状で、アッパーアーム付け根が低いところも昨年型と同じ。メルセデスと一線を画すこのマシン、果たしてどちらが早いだろうか？
他チームと大きく異なるのがエアボックス形状。空気の取り入れ講が極端に小さな三角形になっている。他チームはむしろ大型化する傾向にあるのだがこれでいいのかな？と思わせる。もしかしたらサイドポンツーン開口部からも吸気を行っているのかもしれない。これは昨年型に比べてあまり膨らんでいないエアボックス後端の処理を見ても明らか。エンジン上部に配置するものが少なくなっているのは間違いない。
F1のエンジンの中では最も馬力を挙げているといわれるフェラーリが、新しいチャレンジをしてきたのだとすると注目に値する。
 Ferrari SF90
ドライバーはフェラーリ5年目となるセバスチャン・ベッテルと、昨年ザウバーで鮮烈デビューを飾ったシャルル・ルクレール。
ルクレールの昨年後半の安定性は誰もが認めるところ。久しぶりにザウバーが発掘した大型新人と言えるだろう。ライコネンやマッサのようなドライバーに成長すること間違いなし。しかも彼の良いところはそのクレバーさ。フェラーリワークスに入った今年、実はいきなりチャンプ候補に躍り出ることもあり得る。
ベッテルは速さこそあるもののチームのドタバタや自らの愚かな行為によって昨年は自滅してしまった。5度目のチャンプになるためには、この雑さ加減を何とかしなければハミルトンには勝てないだろう。
速さではメルセデスに負けていないはずのフェラーリ。重要なのは「速さ」よりも「頭の良さ」が問われると言っても過言ではない。
③レッドブルRB15・ホンダ
No.10ピエール・ガスリー、No.33マックス・フェルスタッペン
ここ2年間苦しい戦いが続くレッドブル。はまったサーキットでは手の付けられない速さを見せるが、いかんせん信頼性に泣いたシーズンといってもよかった。特にリカルドの完走率が50%程度では勝負にならない。
そして今年はエンジンをルノーからホンダにスイッチするという大英断を敢行！一気に勝負に出ることとなった。
エイドリアンニューウェイが第1線に復帰して根本的に考え直したといわれるRB15は、あちらこちらに攻めた形状を採用しているのが特徴。空力レギュレーション変更があった際のニューウェイの力は今までの実績からも折り紙つき。
ノーズ部分とフロントサスペンションは昨年型をほぼ踏襲している。これは昨年型が高速コーナーの脱出でアドバンテージを持っていたこともあって、グリップ力は十分と考えているのかもしれない。
大きく変わったのがエンジンカウル周りとサイドポンツーン。エンジンカウルはホンダを搭載することもあって昨年型のトロロッソに近い形状で、エアボックスがかなり後方まで太さを保っているのが特徴。ただしエアボックスそのものはかなり小さくなっている。これはリアウィングの大型化に対応した結果と思われ、フィンも他チームに比べて長い。おそらく大型化されたリアウィングを生かして、左右独立した気流制御をおこなおうという考えかもしれない。
サイドポンツーンはこの車最大の特徴が見られる。ポンツーン上面に蛇腹のようなエアアウトレットが設けられているのだ。これは冷却系の効率向上とともに、ラジエターで暖められた空気を上面に逃がすことでリアウィングへの空気を加速しようという考えではないか？
マシン上面の気流を重視していることはポンツーン下端のえぐりがほとんどないことからも想像できる。逆にリアサスペンションカウリングがほとんどないことで空力に影響しないのか？気になるところではあるが・・・。
とは言ってもホンダエンジンのパフォーマンスが悪ければこういう努力も水の泡。一気に中団に埋もれるか？一気にトップを独走するか？鍵はホンダエンジンが握っている。
 Aston-Martin Red-Bull RB15
ドライバーは早くもレッドブル4年目となったマックス・フェルスタッペン
と新加入のピエール・ガスリー。
フェルスタッペンの痛快な走りは健在
なれど、昨年序盤はマシンの安定性に翻弄されてしまった感がある。車体の方は第1戦に復帰したエイドリアン・ニューウェイ設計だけに充分に期待できるが、やはり問題はホンダエンジンだろう。ホンダエンジンさえきちんと動けば、一気にメルセデスをもしのぐ強さを発揮する可能性もある。その場合はチャンプ候補No.1はこのフェルスタッペンかもしれない。
ガスリーは一昨年のデビュー時の輝きが若干失われてしまった昨シーズンとなった。シーズン後半にはルーキーのハートレーの後塵を拝することも多々あった。心機一転頑張ってほしいところだが、残念なことにチームメイトも若いので「先生」となるベテランが周囲にいないのが不安要素。
④ルノーR.S.19
No.3ダニエル・リカルド、No.27ニコ・ヒュルケンベルグ
このところ着実に上位に進出しているルノーワークス。
3年計画最終年にあたる今年こそはトップ3の牙城を崩して優勝してもらいたいものだ。レッドブルからリカルドが移籍したことで、よりルノーワークス色を濃くしたともいえる。
さて、今年のマシンも昨年同様手堅くまとめてきた感じ(昨年と全く同じコメント)。ということは実は書くことも少ない(笑)
サイドポンツーン形状やエンジンカウル形状もほとんど変化は見られず、強いて挙げればエアボックスが小さくなったかな？という程度。
フロントサスペンションのロアアーム付け根が上がっているところがちょっと他のチームと違う感じ？
昨年型マシンに今年のレギュレーションに合わせてウィングを付け替えただけ？と言えるようなこのマシンだが、実は99%を新設計したとのこと。確かに昨年型マシンの素性の良さを、各パーツ詳細形状を微妙にチューニングしているのかもしれない。各チームのいいところを集約したマシンと言っても過言ではないだろう。
重要なのはやはりエンジンパワーと信頼性だろう。F1の4種類のエンジンの中でパワーが劣り、信頼性がないといわれているルノー。かつての栄光を取り戻してほしいものだ。
 Renault R.S.18
ドライバーは3年目になるヒュルケンベルグ
に加えて、なんとレッドブルからリカルドが移籍。実はリカルドはフェラーリかメルセデスと移籍交渉をしていたとのことだが、双方ともシートが埋まってしまったため苦渋の選択をしたらしい。
ヒュルケンベルグは不名誉な「表彰台未経験記録」を
ずっと続けている状態。いい走りをするのだがどうしてもトップ6に入れない。ルノーがレッドブルから手を引いてワークス体制が強化される今年こそ初表彰台のチャンスかもしれない。
リカルドの円熟した上手さは誰もが認めるところ。レッドブルで培った「早いマシンを仕上げる腕」が間違いなく発揮できるだろう。
ホンダエンジン次第と言うギャンブルに打って出たレッドブルを食う可能性は高く、フェラーリとメルセデスに予選の速さで着いてゆければ勝利も狙える布陣と言えるだろう。
⑤ハース・フェラーリVF19
No.8ロマン・グロージャン、No.20ケビン・マグヌッセン
昨年はQ3常連となるまでに躍進を果たしたハース。大幅なレギュレーション変更2年目にうまく対応して進化できた結果と言えるだろう。これにはフェラーリエンジンの劇的なパワーアップも貢献しているといえる。
今年は立地エナジーがタイトルスポンサーについたこともあって資金面での不安点が解消されたのもいいニュース。そして発表されたカラーリングはかつてのロータスF1を思わせる「かっこいい」デザインとなった。デザインで0.5秒早くなるという説もあるので今年はさらに期待しよう。
さて、発表されたVF19は成功作だった昨年型を踏襲したデザイン。逆に言えばコンサバすぎてつまらない。強いて挙げればルノーのマシンと極似しているというべきか？フロント部分などはコピー？と言えるほど似ている。
昨年型が一気に早くなった理由はフロントサスレイアウトよる回答性改善にあると思われるが、そこはキープコンセプトしてきたということだろう。
ただ、エンジンカウル上面の絞り込みはかなり特徴的で、これはフェラーリエンジンの補機搭載位置が変わったから？と思わせるものがある。
いずれにしても大きくなったフロントウィングへの対応であることは間違いなく、効果はありそう。ただ、エア吸入量が確保できるのか？が心配ではあるのだが・・・。
ポンツーン下端の造形は昨年型に近い。というよりもここ数年の中団グループマシンの造形に近いかもしれない。これはフェラーリの形状に似ている。エンジンが同じなので、冷却系の搭載位置もそろえてきた結果だと思うが、リアウィングへの気流がこれでスポイルされなければ良いのだが・・。
 Haas VF19 Ferarri
ドライバーは3年目のコンビとなるグロージャンとマグヌッセン。
昨年はマシン完成度が高かったこともあってトップ10常連に躍進したが、正直「いつのまにか」感は否めない。つまり飛びぬけて早くはない。
ひところ私が「スカッドミサイル」と評したグロージャンの荒い走りは鳴りを潜めたが、その分「いい子」になってしまっているのが心配。
マグヌッセンは逆にどんどん「当たり屋」に成長してしまっており、上位陣を撃墜するシーンも多数演出している。
この二人、走り方を足して2で割るといいドライバーだと思うのは私だけ？
昨年型のマシン素性が良いので、リアの空力処理さえ間違えなければ今年もトップ10常連にはなれるはず。但し表彰台はかなり遠そうだ。
⑥マクラーレンMCL34・ルノー
No.4ランド・ノリス
、No.55カルロス・サインツＪｒ
ふがいないという言葉がぴったりだった昨年のマクラーレン。今までホンダエンジンのせいにし続けていたマシンパフォーマンスの低さが証明されてしまったシーズンだった。コンストラクターズ6位の成績はひとえにアロンソの実力のお蔭でしかない。
さて、改心したのだろうか？今年のマクラーレンのマシンは今までのデザインをかなぐり捨ててメルセデス風のマシンに仕上げてきた。
細くなったフロントノーズやフロントサスレイアウトに関してはメルセデスに非常に似ている。特にフロントサスのアッパーアームはメルセデスと同じように小型化されてより高いマウント位置に変更された。さらにマクラーレンの場合は後退角が大きいのが特徴で、前に向かってグリップするというコンセプトかもしれない。これは「当たったらでかい」アドバンテージになるはずだ。逆に失敗したら目も当てられないが・・・
逆にリアカウル形状はかなりコンサバ。これはルノーエンジン搭載車両に共通しているデザインで、エアボックスも大き目。拡大されたリアウィングを効率よく使うにはちょっと厳しいかもしれない。
サイドポンツーンも他チームに比べてかなり大きい。カウル上面と下面双方を絞り込んでいるのはルノーやハースと似ている。リアサスペンションをフルに覆っている形状は古典的かもしれない。
 McLaren MCL34 Renault
ドライバーは引退したアロンソと更迭されたバンドーンの2人に代わって2枚換え。サインツはリカルドに追い出される形での移籍となってしまった。
新人ランド・ノリスは昨年後半にバンドーンに代わってFP1を走ることも多かったので、F1への適合性は問題ないだろう。
但し、昨年のこのチームの成績は「アロンソの腕だけ」でもぎ取ったものなのは間違いなく、マシン素性が大幅に変わらない限りテールエンダーとなってしまう可能性も高い。
⑦レーシングポイントRP1・メルセデス
No.11セルジオ・ペレス、No.18ランス・ストロール
このところコンストラクターズ4番目の速さを誇ったフォースインディア
だったが、昨シーズン途中にランス・ストロールの父親が金にモノを言わして買占め！チームが変わったことでシーズン前半のコンストラクターズポイントがはく奪されてしまって、結果的に7位と言う成績になった。
しかしシーズン後半のみのポイントで7位と言うのは立派な成績と言えるだろう。実力的にはルノーと拮抗しているはずだ。
例年マシン形状をあまり変えてこないこのチームだが、今年は豊富な資金力のお蔭か？かなり攻めたデザインを採用してきた。
鼻孔ノーズはその形状を大きく変えてフォークの串のような形になっているが、これは吸気口を2か所取ったということか？他チームに比べて薄いフロントノーズはボディ仮面の気流影響を最小限にしたいという意図だろう。
バージボード位置変更によるコクピット脇の空力付加物は特徴的で、昨年のマクラーレンがサイドポンツーンに採用したようなくし型のボードが並ぶ形になった。これはボディ周囲の空気をなるべく外に逃がしたいという工夫だろう。
リアカウル形状はエンジンが同じメルセデスに近いが、サイドはメルセデスほどは絞り込んでいない。上面は今年のマシンのトレンドと言える大きな絞り込みになっており、リアウィングに多くの気流を流そうという意図があると思われる。
逆にサスペンションジオメトリーにはあまり進化が見られず、オーソドックスな形状と位置にとどまっている。
手堅くありながら新しいトライをしてきたこのマシン、4番目のチームの壁を突破することができるだろうか？
 Racing Point RP1 Mercedes
ドライバーラインナップはチーム6年目を迎えるペレスとウィリアムズから移籍のストロール。
正直、昨年のフォースインディアは「速いのに壊す」ドライバー2名によって表彰台にあがれなかったと言っても過言ではなく、ペレスの荒い走りを何とかしなければ成績は望めない。
親父が金にモノを言わして買い取ってしまったチームに移籍したストロールは、鮮烈な表彰台獲得となった一昨年のアブダビの輝きは今はなく、正直地味。このマシンがあれば上位に食い込んでくることは間違いないが、「オヤジの金のおかげ」と言われないためにはチームメイトのペレスを凌駕する走りをしなければならないだろう。
マシンそのものにポテンシャルがあるはずのこのチーム、シーズン途中でチームが変更されなければコンストラクターズ4位だったはず。ドライバーにクレバーさがあればルノーとのいい勝負をするはずだ。
⑧アルファロメオC38 フェラーリ
No.7キミ・ライコネン、No.99アントニオ・ジョビナッツィー
昨年からアルファロメオがタイトルスポンサーとなったザウバーは、今年から「ザウバー」の名前が外れて正式に「アルファロメオ・
レーシングチーム」となった！チームの実態としてはフェラーリの第2チーム。レッドブルとトロロッソの関係に近い。さらにキミ・ライコネンが乗るとなれば応援するしかない！
さて、発表されたニューマシンは
スタジオショットが公開されておらず、シェイクダウンの画像を見て判断するしかない。偽装カラーリングなのでちょっとわかりにくいが、基本的には昨年大成功したザウバーC37の形状をほぼ踏襲している。
ただ、ノーズ形状やサスペンションのジオメトリーなどはフェラーリのここ数年のトレンドに沿った形に見え、フェラーリの息のかかった空力変更は随所にみられる。
昨年このチームが先鞭を告げたサイドポンツーン後端のウィング状にフィン
はあっさりとやめた。これはリアウィングの規定変更で、上面の気流を生かしたほうが良いと判断したためと思われ、その分カウル上端の絞り込みがきつくなっている。
エンジンカウル部分の小ささはフェラーリ同様だが、エアボックスはフェラーリほど小さくない。昨年同様の2段構成の吸気口も健在。
そしてこのクルマの最大の特徴はフロントウィングの形状。他チームがボディ外側に向かってせり上がるデザインを採用しているのに対して、ボディ中央から垂れ下が
りタイヤの前でスパッと切り取った形状になっているのだ。これは昨年までウィング翼端板によって制御していた外へ逃がす気流を、ウィングの形状そのもので逃がそうというトライではないかと思われる。ウィングの傾斜角度がサスペンションアームと平行に設定されていることから、サスペンションの動きとの連動も考慮しているように見える。このウィング形状はもしかしたら今年のトレンドセッターとなる可能性もある。
 AlfaRomeoC38 Ferrari
ドライバーはダメなエースのエリクソンが去り、期待の新人ルクレールがフェラーリに移籍したため2枚チェンジ。
なんと
ルクレール
の代わりにフェラーリからキミ・ライコネンが移籍してきた。ライコネンのデビューは2001年、このザウバーチームだったこともあって、なんと18年ぶりの古巣復帰。昨年のルクレールの走りを引き継いだ今年のマシンとライコネンの組み合わせは魅力。優勝は無理でも、トップ10常連となる可能性は高い。もしかしたら奇跡の表彰台を狙えるかもしれない。
チームメイトは2016年GP2シリーズ2位のアントニオ・ジョビナッツィー。実はF1には2017年にザウバーからウェーレインの代役としてデビューしており、フェラーリのテストドライバーなどを経て今年念願のフル参戦となった。実力的には未知数と言えるが、久しぶりのイタリア人フル参戦ドライバーであり、応援したいところ。
⑨トロ・ロッソSTR15・ホンダ
No.26ダニエル・クビアト、No.23アレクサンダー・アルボン
ホンダエンジン初年となった昨年のトロロッソは
、良くも悪くも結果を残したシーズンとなったと言えるだろう。ホンダエンジンがある程度中団で戦えることも証明したし、トロロッソのシャーシも戦闘力は一部サーキットで発揮されたと言える。ただ、「突き抜ける速さ」はまだまだ不足しており、オーソドックスなことをやっていては先に進めないという状況を把握したことだけでも一歩前進か？
さて、今シーズンのマシンは？と言うとこれがまた昨年型のレッドブルにきわめて似ている。同じエンジンを使用することになってお互いのデータ共有もできるだろうし、いい方向に進むのは間違いない。
特にフロントセクションはRB14そのもの？と思われる造形で、レッドブルの持つ高い回頭性を踏襲しているだろう。
リアカウルはレッドブルRB15と同じく大きなエアボックスと長く伸びたエンジンカウルが特徴で、これはホンダエンジン搭載車の宿命と言える。その分リアウィングへの気流は乱れる可能性が高く、ここは他チームに比べてハンディキャップになりそう。
サイドポンツーン絞込みはレッドブルほどではないが上面絞込みのトレンドに沿って造形されており、かなり攻め込んでいる。リアサスペンションをカウリングしない手法もレッドブル譲り。
つまり、レッドブルの調子が良ければトロロッソの調子も良くなるという図式が見て取れる。
いずれにしても鍵はホンダエンジンの出来栄えにかかっているだろう。
 Toro RossoSTR13 Honda
ドライバーはガスリーがレッドブルに移籍し、ハートレーはクビ。このチームも2枚チェンジとなった。
しかし選抜されたふぉらいばーラインナップは正直がっかりと言える布陣。クビアトはレッドブルに在籍したこともあるドライバーだが、あまりに遅いのでフェルスタッペンと交代させられてしまった経歴を持つ。はっきり言って今年結果を残さなければ再び名前の通り「クビ」だろう。
1955年以来64年ぶりのタイ人ドライバーであるアルボンは、2018年F2ランキング3位の実力を持つが、正直実力不足かもしれない。いわゆる「ペイドライバー」であることは間違いない。
まあ、レッドブルにしてもホンダエンジン初年度に第2チームのトロロッソの後塵を拝するわけにはいかないので、こんなドライバーラインナップになったのかもしれない。いずれにしても期待薄は間違いなく、テールエンダーとなってしまいそうな予感。
⑩ウィリアムズFW42・
メルセデス
No.63ジョージ・ラッセル、No.88ロバート・クビサ
ついにコンストラクターズ最下位に転落してしまったウィリアムズ。昨年のプレビューで「金持ってる新人だけでは無理」と予想したことが的中してしまった。
その結果を反省したのか？ベテランのクビサを召還して一気に巻き返しを図ろうとする意気込みは今年のマシンの造形にも表れている。
おそらくシルエットで見たら一目でわかる今年のウィリアムズのマシンの特徴はいたるところにみられる。但し・・・これが正解なのか？は別の話(笑）
フロントノーズとフロントウィングに特徴はあまりなく、昨年型ザウバーやハース風。
他チームと大きく異なるのはサイドからリアにかけての造形。リアウィング規定が変わったことでかなり平べったい形状を採用してきた。メルセデスが細く長くのコンセプトに対してウィリアムズは広く低くの造形と言えば分りやすい。メルセデスエンジンの補機小型化の恩恵を受けて低くすることを目指したと思われる。これが結構カッコいい。
サイドポンツーンも絞り込みはあまりきつくなく、ちょっと昔のインディーカーのように下面気流を跳ね上げるウィングカー的な形状をしている。これもリアウィングの大型化を最大限生かそうとしていると思われる。ただ、ちょっと今のトレンドから言えば疑問が残るが・・・
バージボード周辺に特徴はなく、というよりも何もないことが特徴かもしれない。ここはそのまま開幕と言うことはありえないと思うのだが・・・
マルティニがスポンサーから降りてROKITカラーに変貌したが、このチームがこのまま沈むかどうか？は開幕戦の結果いかんだろう。最下位に沈んだら今年は絶対に浮上できないと思ったほうがいい。
 Williams FW42 Mercedes
ドライバーは
このチームも2枚チェンジ！なんと召喚されたのが2010年以来9年ぶりとなるロバート・クビサ。昨年からテストドライバーとしてFP1などで走行していたが、なんとレギュラーの二人よりも速かった！あのラリーでの大けが以来奇跡の復帰となるわけだが、速さは健在のようだ。
チームメイトは2018年F2チャンピオンのジョージ・ラッセル。接戦のF2を制した実力ももちろんだが、実はF4、F3、GP3、F2と着実にステップアップしてきた苦労人。ランキング1位か2位を必ず獲得してステップアップしている。
このところ若手ペイドライバーを起用してばかりいたウィリアムズは、ようやくマシンセットアップの重要性を理解したのかもしれない。
苦労人2名でタッグを組む今年、テールエンダーから脱出するにはクビサの経験とラッセルの才能が重要なファクターとなるだろう。
 こちらがドライバーラインナップ！
（画像提供「レッド」さん）
さて、新車が全て出そろって、2月18日から恒例のバルセロナテストが始まる。今年もテスト走行をする前に予想をしてみることとしよう。
バルセロナテスト後にコメントを追加するとして、現時点での予想は次の通り。
・メルセデスに死角は見当たらない。強いてあげるなら空力レギュレーション変更で他チームと接近戦が行われた場合のマシン挙動が気になる。
・メルセデス対抗馬の筆頭は間違いなくフェラーリだろう。
ここ何年も同じコメントだが・・・。コンサバに作ってしまったことで吉と出るか凶と出るか？但しこのチームは「頭の悪さ」を改善しなければチャンピオンには程遠い。
・レッドブル
とトロロッソの運命を左右するのはホンダエンジン。シーズンオフでどこまで信頼性とパワーを煮詰めるか？鍵は全てそこにかかっている。ちなみにホンダエンジンがメルセデスと同等のパワーを持ったとしたら、レッドブルとトロロッソは一気にフロントランナーとしての地位を築くだろう。
・今年の不気味な存在がルノーと言っておこう。リカルドとヒュルケンベルグと言う信頼性の厚い2名の布陣、ここ2年間で積み上げてきたマシンの完成度は十分に期待するに値する。
・中団での要注目はアルファロメオとハースだろう。
第4勢力に確実に加わったハースと、昨年ルクレールのドライブでシーズン終盤にQ3常連となったアルファロメオは間違いなく台風の目。ただ、どちらもフェラーリエンジンであり、エンジンの性能が相対的に低下した場合、一気に後方に埋もれる危険性もある。
・レーシングポイントは安定した成績を残すと考えられるが、Q2上位と言うところが指定席か？
・ウィリアムズは当たれば速く、外れればテールエンダーとなるだろう。躍進のカギはクビサのマシン開発能力。
さて、
バルセロナテストが2月18日～21日に開催された。
最も驚きだったのはホンダエンジンの信頼性ではないだろうか？4台ともほぼ1000㎞を走行してマイレージを稼ぐことが出来たのは収穫と言っていい。昨年まではセッションを走りきることが珍しかったシーズンオフなのだから。タイム的にも中団グループの上位と言ったところで期待できそうだ。
そしてルノーの台頭の注目に値する。トップタイムはヒュルケンベルグがマークし、リカルドも5番手。まあもっとも柔らかいC5コンパウンドで走ったタイムなので、C4を使ったハミルトンとC3を使ったフェラーリがC5で全力アタックしたら昨年のポールタイムに迫りそうなことは間違いないのだが。
そのフェラーリとメルセデスは各車1400㎞ものマイレージを稼ぎ、やはり2強は健在と言ったところか。ただ、C5を使っても6番手にとどまったボッタスはちょっと苦しい。逆にC3を使ってC4のハミルトンに肉薄したフェラーリの2台は調子良さそうだ。まあフェラーリの場合はこのテストで好成績でもシーズン後半が不安なのだが・・・。
中団争いは今年も激しくなりそうだが、前述のルノーの他にハース、アルファロメオのフェラーリエンジン勢が好調に見える。エンジンパワーと言う面ではフェラーリは今年最もパワーが出ているのではないかと推定できる。
逆にマイレージの稼げなかったレーシングポイントとウィリアムズはちょっと苦しそう。特にマシン完成が遅れてテスト3日目からしか参加できなかったウィリアムズは、指定席の最下位に終わってしまった。
昨年大不調だったマクラーレンは今年こそちょっとましになったと考えられる。少なくともテールエンダーは脱出できそうな気配だ。
2回目のバルセロナテストは2月26日～3月1日に開催される。
2回目のバルセロナテストが3月1日に終了し、全チームのC5コンパウンド走行結果がまとまった。
今年のマシンの空力では昨年のタイムから1.5秒落ちと言われていたが、結果的にトップのフェラーリ、セバスチャン・ベッテルは1分16秒221をマーク！なんと昨年のポールタイムから遅れることたった0.048秒。ちなみに16秒台をマークしたのは5チームもいる。
但し、フェラーリとメルセデスが突出している状況は昨年と同じ。特にフェラーリはロングランでも一発でも速いところを見せ付け、ルクレールもベッテルに遅れること0.01秒。仕上がりの良さと言う意味ではピカ一だろう。
フェラーリ、メルセデスに続く3番目のチームは正直言って予想不可能な状況。なんせ0.5秒以内に10台が入ってしまうほどの混戦が予想されるのだから当たり前。
特に今年はルノーエンジンの仕上がりが注目に値する。ワークスルノーは現時点で3番目のチームと言っても過言ではなく、マクラーレンも昨年の不振が嘘のように中団タイムをコンスタントに出している。
実力的にはルノー、レッドブル、トロロッソ、マクラーレン、ハース、アルファロメオが拮抗と言ったところか。
残念ながらレーシングポイントとウィリアムズは出遅れ感は否めない。特にウィリアムズは他のチームに比べて1秒落ちと言う「クラスの違う遅さ」を見せつけてしまっている。
注目の開幕戦は例年通りメルボルンで迎える。昨年よりさらに1週間早まって3月17日と言うスケジュールになった。
さらに最終戦アブダビは1週間遅れのなんと12月1日開催となった。
昨年と開催場所は同じ21戦だが、バーレーンと上海が入れ替わり、メキシコとアメリカが入れ替わることとなった。
日本GPは例年通りの10月3連休となり、観戦がしやすいスケジュールになっている！
連戦は昨年同様5回。今年は第8戦フランスと第9戦オーストリア、第11戦ドイツと第12戦ハンガリー、第13戦ベルギーと第14戦イタリア、第16戦
シンガポールと第16戦ロシア、第18戦メキシコと第19戦アメリカ
が連戦となっている。
例によって夏休みが第12戦ハンガリーと第13戦ベルギーの間に４週間取ってある。
開幕戦 オーストラリアGP 3月17日
第2戦 バーレーンGP 3月31日
第3戦 中国GP 4月14日
第4戦 アゼルバイジャンGP 4月28日
第5戦 スペインGP 5月12日
第6戦 モナコGP 5月26日
第7戦 カナダGP 6月9日
第8戦 フランスGP 6月23日
第9戦 オーストリアGP 6月30日
第10戦 イギリスGP 7月14日
第11戦 ドイツGP 7月28日
第12戦 ハンガリーGP 8月4日
第13戦 ベルギーGP 9月1日
第14戦 イタリアGP 9月8日
第15戦 シンガポールGP 9月22日
第16戦 ロシアGP 9月29日
第17戦 日本GP 10月13日
第18戦 メキシコGP 10月27日
第18戦 アメリカGP 11月3日
第20戦 ブラジルGP 11月17日
最終戦 アブダビGP 12月1日
ということで
予想の総括！
やはり昨年、一昨年と同じくフェラーリが開幕ダッシュをかけることは間違いなさそう。それをひたひたと追うメルセデスと言う図式が展開されるだろう。第7戦カナダまでにフェラーリとしてはポイントを稼いでおかないと、例によってシーズン中の開発スピードでメルセデスに追いつかれてしまう可能性が高い。
不気味なのはルノー陣営の2チーム。特にワークスルノーはリカルドとヒュルケンベルグと言う実力派をそろえていることもあって、トップ2チームに何かあれば必ず優勝が狙えるだろう。モナコあたりはトップ2チームもうかうかとしていられない。
その次の実力と思われるのがホンダ陣営の2チーム。但しこの4台は若いドライバーばかりと言うのがネック。開発と言う意味ではやはりまだ未熟かもしれない。ホンダパワーは「乗りやすい」と言う評判もあり、トップパワーが不足していても、アゼルバイジャンやスペインと言ったコースではレッドブルに期待できるかもしれない。
ダークホースはアルファロメオとハース。F1で最もパワーが出ているフェラーリエンジンと、共同開発になっているシャーシをうまく活用して、3チームのいいところ取りをしあえるというのが強み。特にアルファロメオの新しいフロントウィングは今年のトレンドとなりそうだ。
復活しつつあるとはいえマクラーレンはまだまだだろう。レーシングポイントと共にQ2進出争いがやっとと言うところか。
ウィリアムズがテールエンダーと言うのは言うまでもない。
ということで、今年のチャンプ本命はズバリ「ルクレール」としておこう。クレバーな若いドライバーはおそらくシーズン中盤までにベッテルをしのぐ実力を発揮するはず。その時にフェラーリの首脳の脳みその馬鹿さ加減に左右されなければきっとチャンピオンになれるはずだ。
対抗はハミルトン、大穴はフェルスタッペンと言うのが私の予想。
さて、開幕まであと2週間！果たしてどうなることやら。
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