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ブレーキ |
ブレーキについて特に用語解説はいらないでしょう。止まるための道具ですな。
ただ、ブレーキを構成するパーツについては説明しておきましょう。
ブレーキペダル：踏むところですね。ここで踏んだ力加減でブレーキの効きが変わります
ブレーキオイル：ブレーキを踏むと、チューブに詰まったオイルの力でシリンダーが押されるわけです。
マスターシリンダー：ブレーキのサーボ（踏力倍加装置）の要。パワーアシストですな。
ブレーキホース：ブレーキオイルが詰まっているチューブのことです
キャリパー：ブレーキパッド、ポッドが内蔵されたASSY部分
ブレーキポッド：パッドを押すピストンのこと
ブレーキパッド：ローターを押して摩擦によって止まる力を得るもの
ローター：円盤状にタイアと一緒に回転しているもので、パッドと擦れることで制動力になります。
つまり、ブレーキを踏む→マスターシリンダーで力を増す→ブレーキホース内のオイルがピストンを押し付ける→ピストンがパッドを押す→回っているローターとパッドが擦れる→止まる
というメカニズムですな。 |
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ブレーキのチューニングとは？ |
ブレーキほど奥の深いチューニングはないと言われています。
タイムを削ると言う方法の中で、加速力や回転数を上げることは実はあまり役に立ちません。
タイムを削るには［最短距離でスピードを落とす］ほうがはるかに効率がよいのです。
ＪＲの山手線で［全部電動車］にしてみたときと、［半分電動車］にしてみたときでほとんど1周の所要時間が変わらなかったと言う実例もあります。
話が脱線しましたが、ブレーキを極めるのは［通］であると皆言います。
ブレーキのチューニングで最も手軽なのはパッド交換でしょう。なんと言っても消耗品ですし、いずれ交換するなら・・・と手も出しやすい。但し、強化パッドの中には一度熱入れしてやわらかくしないと効きがよくならないものもあるので注意です。
ローターも消耗品なのでいずれ交換となるのですが、ローターは長持ちするので純正を嫌って交換する人も多いようです。溝のついたスリットタイプや、穴のあいたドリルドタイプを選ぶ人が多いようです。
スリットタイプの美点はパッドのダストくわえ込みがスリット部分で掃除されるところにあります。その反面パッドへの攻撃性が強く、減りも早まります。
ドリルドタイプの美点は冷却性能に優れることです。表面積が増える分、冷えるのも早くなります。その反面、熱いローターに水がかかったりしたときに穴からひびが入ってしまうという現象もあるようです。
ブレーキホースなんてただのチューブ！と思ったら大間違えです。ゴム製のチューブは膨張する関係で連続するブレーキングなどでは確実にタッチが落ちます。これをステンメッシュに変えるだけで相当タッチは変わってきます。
究極のチューニングはブレーキを対向ピストンなどのキャリパーに交換することでしょう。対向4ポッド、6ポッドといった高価な商品があります。但し、ストリートで使うなら［見てくれ］以外にあまり効果はありませんが･･･。 |
ブラッディー155の
ブレーキ |
キャリパーそのものはノーマルです。
パッドは6ヶ月目にTAROXを使い始めて以降、タッチが気に入ってTAROXを使い続けています。（今では3セット目）
ローターは最近ノーマルローターの削れがひどくなってきたのでＡＰのスリット＆ドリルドにしてみました。
別にブレーキに不満があったわけではなくて、見てくれで選んだんですが･･･。
要はブレーキはタイムを縮める基礎と言いながら、自分の腕がそこに到達していないわけでして・・・ |
ドリルド＆スリットローター
(by特別アドバイザーC.B) |
穴開きは放熱効果により対フェード性が向上します。
フェードが気になるようなら効果はありますが、一般の走行ではほとんど関係ありません。
それと加工が粗悪だと孔を起点にクラックが入ったりすることがあるのと、稀に異物が挟まってパッドを削ってしまうことがあります。
スリットはフェードにも効果はありますが、ウェットでの初期制動力の向上が主目的です。
ただし雨の高速をローターが冷えるくらい連続で走行した時の話しなので、日本ではほとんど関係ありません。
（私もウェットでの初期制動不良は１９年運転してて２回しか経験なし）
パッドへの攻撃性はノーマルより若干高くなりますが、異物除去の効果があるのでローターの傷（片効きの原因）防止効果もあるようです。
両方とも厳密に言えば接触面積の低下により絶対的な制動力は低下します（微々たるものですが）
それと某メーカーの開発者の話しでは制動時振動（ブレーキ鳴きの原因）はノーマルより不利だそうです。
個人的にはスリットの方が地味だけど“通”っぽくて好きですね。
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ドリルド＆スリットローター
(by特別アドバイザーデルデル) |
スリット（TAR・OXが有名）や孔開き（BREMBOが有名）の一見コンペティティブなロータですが、こういったものはディスクとパッドとペアで使用して＆それなりの走行条件で初めて高性能を発揮します。これらの加工はディスクの放熱面積を稼いでフェードを起こしにくくする（フェードとはパッド表面が熱分解してμが低下する事）、ブレーキダストを効果的に排出する事、そしてパッドが高温時に発生するガスを抜くのが目的です。逆に弱点としてパッドの減りが早い、ディスクの強度が落ちて波打ちし易い・割れやすいというのがあります。フェード対策ならば適用温度の高いパッドすれば良いですが、ディスク強度の低下による弊害は深刻なものがばかり（制動力がかえって落ちる・ディスクの破損）、特に孔開きタイプはパッドとの相性次第で僅かな走行でも割れてしまいます。お奨めは、ノーマルディスクをこまめに新品にして（または研磨）パッドをスポーツパッドと呼ばれるものに交換する事ですね。 |
ブレーキパッド
(by特別アドバイザーC.B) |
ダストでホイールが茶色になるのは、パッドに金属粒子が入ってるからで、メタルまたはセミメタルパッドと呼ばれる物ですが、この茶色の粒子は放っておくと熱でアルミホイール表面の塗装や表面処理と化学的に結合して落ちなくなってしまいます。
ひどい場合は飛散したものがボディー塗装にも影響を及ぼします。
国内でアスベストの健康被害が話題になってから市販車に急速に拡がりましたが、同サイズでの比較では効きに関してはアスベストパッドに軍配が上がるようです。
今はわかりませんが、私が担当していた頃には欧州向けの車両にはアスベストパッドが設定されてました。
それにアスベストのダストは黒くてホイールに焼きつかないので掃除が楽です。
だから我がスプリンターのパッドはアスベストに換えてあります。
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